{"id":3664,"date":"2020-12-01T00:18:03","date_gmt":"2020-11-30T23:18:03","guid":{"rendered":"https:\/\/zoemobil.de\/?p=3664"},"modified":"2021-09-22T14:42:36","modified_gmt":"2021-09-22T12:42:36","slug":"das-ist-der-weg","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/zoemobil.de\/?p=3664","title":{"rendered":"Das ist der WEG"},"content":{"rendered":"\"\"<\/a>\n

Wer \u00fcber den Umstieg auf ein Elektroauto nachdenkt, stellt sich naturgem\u00e4\u00df die Frage, wo es geladen werden kann. Am bequemsten und einfachsten geht das freilich dort, wo das Auto \u00fcblicherweise abgestellt wird. F\u00fcr Laternenparker ein noch schwer l\u00f6sbares Problem. Anders bei Fahrzeugen mit eigenem Stellplatz, wenn dort ein Stromanschluss installiert werden kann.<\/p>\n

In vielen Wohnanlagen sind solche Stellfl\u00e4chen vorhanden. Handelt es sich jedoch um Eigent\u00fcmergemeinschaften, waren bisher solche Installationen im Gemeinschaftseigentum durch die Einordnung als \u201ebauliche Ver\u00e4nderung\u201c praktisch unm\u00f6glich. Die f\u00fcr den Wechsel zur E-Mobilit\u00e4t so wichtige Anpassung von Parkfl\u00e4chen an den heutigen Bedarf ist rechtlich nun aber endlich geregelt.<\/p>\n

Schwierige Geburt<\/h3>\n

Ab 1. Dezember 2020 tritt nach jahrelangem Gesetzgebungsprozess das WEMoG in Kraft, das „Gesetz zur F\u00f6rderung der Elektromobilit\u00e4t und zur Modernisierung des Wohnungseigentumsgesetzes (WEG)…“. Eigent\u00fcmergemeinschaften k\u00f6nnen nun unter anderem Ladeinfrastruktur genauso planen und entscheiden, wie sie auch andere Ma\u00dfnahmen zum Erhalt des Gemeinschaftseigentums durchf\u00fchren. Bisher konnte das Veto eines einzelnen Eigent\u00fcmers alle Vorschl\u00e4ge blockieren. In Zukunft reichen einfache Mehrheiten, um einen entsprechenden Beschlussantrag zu entscheiden.<\/p>\n

Zu den juristischen Details sollte man sich bei Fachanw\u00e4lten, in den einschl\u00e4gigen Medien und bei der Verwaltung informieren. Dieser Artikel will vor allem das technisch Sinnvolle unter der Ber\u00fccksichtigung mehrj\u00e4hriger Erfahrungen mit E-Mobilit\u00e4t skizzieren. Auf dieser Basis lassen sich dann Angebote von Fachfirmen leichter einholen und das Vorhaben zielf\u00fchrend planen. Denn die Geschichte der Ladeinfrastruktur ist eine Geschichte voller Missverst\u00e4ndnisse…<\/p>\n

\"\"<\/a>
Nur eine Notl\u00f6sung: Laden an der Schuko-Steckdose<\/figcaption><\/figure>\n

Ein idealer Stromanschluss zum Laden eines Elektroautos sollte n\u00e4mlich bestimmte Eigenschaften aufweisen. Die simple Ausstattung von Stellfl\u00e4chen mit klassischen Haushalts- oder Schuko-Steckdosen w\u00e4re zwar naheliegend, ist aber in der Praxis keine gute Idee. Steckdosen sind vor allem f\u00fcr elektrische Haushaltsger\u00e4te gedacht und f\u00fcr die regelm\u00e4\u00dfige und andauernde Belastung mit hohen Str\u00f6men weitgehend ungeeignet. Ladekabel f\u00fcr die Steckdose sind eher etwas f\u00fcr den Notfall bei leerem Akku oder den gelegentlichen Anschluss in Regionen ohne andere Ladem\u00f6glichkeit.<\/p>\n

F\u00fcr eine dauerhaft gute und stabile L\u00f6sung gibt es aber wesentlich bessere Produkte, die hinsichtlich Sicherheit und Stabilit\u00e4t genau auf die Aufgabe zugeschnitten sind. Bei der Planung sollte man daran denken, dass die Entwicklung der Fahrzeuge voranschreitet und sich die K\u00e4ufer zunehmend f\u00fcr gr\u00f6\u00dfere Akkus in den Autos entscheiden. Dadurch wird auf der einen Seite der Leistungsbedarf f\u00fcr den einzelnen Stellplatz und die gesamte Parkfl\u00e4che h\u00e4ufig \u00fcbersch\u00e4tzt, er sollte aber andereseits auch eine gewisse Mindestleistung nicht unterschreiten.<\/p>\n

F\u00fcr alle F\u00e4lle<\/h3>\n

Um es vorwegzunehmen, Wallboxen mit Typ2-Anschl\u00fcssen, die auf drei Phasen je 16 Ampere Strom \u00fcbertragen k\u00f6nnen (11kW Drehstrom), sind meiner Erfahrung nach die ideale L\u00f6sung. Sie werden mit f\u00fcnfadrigen Leitungen versorgt und sind f\u00fcr alle Fahrzeugtypen geeignet.<\/p>\n

\"\"<\/a>
Wallbox, hier mit 11kW<\/figcaption><\/figure>\n

F\u00fcr zum Beispiel eine Tiefgarage mit 27 Stellpl\u00e4tzen w\u00e4ren mit 10 Wallboxen problemlos mindestens 20 Elektroautos zu versorgen, wenn die Anschl\u00fcsse jeweils zwischen den Stellfl\u00e4chen montiert sind. Durch den Einsatz eines elektronischen Lademanagements und die Identifikation der Nutzer per Chipkarte k\u00f6nnen sowohl die zur Verf\u00fcgung stehende elektrische Gesamtleistung als auch die Kosten f\u00fcr den Strom leicht aufgeteilt werden. F\u00fcr den genannten Zweck halte ich bei 20 Fahrzeugen eine Gesamtleistung von 22kW (Drehstrom 32A) f\u00fcr v\u00f6llig ausreichend und in jeder Wohnanlage der entsprechenden Gr\u00f6\u00dfe auch f\u00fcr realisierbar.<\/p>\n

Grundlagen f\u00fcr diese Aussagen, die Argumente und Daten daf\u00fcr folgen weiter unten. Dass selbst diese relativ geringe Anschlussleistung in der Praxis bereits ausreicht, um den in den n\u00e4chsten Jahren tats\u00e4chlich zu erwartenden Anteil an Elektroautos in einer durchschnittlichen Wohnanlage ausreichend mit Strom zu versorgen, wird dort mit einem kurzen Rechenbeispiel belegt.<\/p>\n

F\u00fcr das Verh\u00e4ltnis zwischen Anzahl der Stellpl\u00e4tze und der Menge der Ladepunkte spricht meiner Ansicht nach der zu erwartende Anteil an Elektroautos gege\u00fcber anderen Antriebsarten. Dass s\u00e4mtliche Fahrzeuge in absehbarer Zeit Antriebsbatterien haben werden, halte ich nicht f\u00fcr wahrscheinlich. Es wird auch in Zukunft einige Einsatzbereiche geben, in denen der Elektroantrieb eine ung\u00fcnstige L\u00f6sung darstellt. Bei fortgeschrittener Energiewende werden wir zudem auch synthetische Treibstoffe bekommen, die CO2-neutral verbrennen und die Verwendung in klassischen Motoren m\u00f6glich machen. Ich gehe daher mittelfristig von einem Drittel verbleibender Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor oder Brennstoffzelle aus.<\/p>\n

Dabei kalkuliere ich mit typischen Fahrstrecken von rund 40km t\u00e4glich, die die Statistik f\u00fcr PKW in Deutschland ausweist. In meiner Nachbarschaft (Berliner Innenstadt) fahren die Autos nach meiner Kenntnis t\u00e4glich sehr viel weniger. Das h\u00e4ngt nat\u00fcrlich von vielen Faktoren ab, ist aber sicherlich f\u00fcr viele Wohnanlagen in Gro\u00dfst\u00e4dten \u00e4hnlich. Eine kurze Umfrage unter den Bewohnern kann das aber kl\u00e4ren. Auf die t\u00e4gliche Distanz haben l\u00e4ngere Urlaubs-, Gesch\u00e4ftsfahrten und \u00e4hnliches auch wenig Einfluss, denn auf diesen Strecken wird man in der Regel die \u00f6ffentliche Ladeinfrastruktur und m\u00f6glichst Schnelllader nutzen. Private Ladeinfrastruktur am Stellplatz ist vornehmlich f\u00fcr die allt\u00e4glichen Fahrten relevant und n\u00fctzlich.<\/p>\n

Doch nun zu den einzelnen Faktoren, die die oben genannten Annahmen und Vorschl\u00e4ge begr\u00fcnden.<\/p>\n

Schulausflug<\/h3>\n

Es schadet nicht, sich kurz mit den einfachen Grundlagen und etwas Mathematik zu befassen. Die Zusammenh\u00e4nge von elektrischer Spannung, Strom und Leistung sind ja leicht zu verstehen und die physikalischen Gr\u00f6\u00dfen allgemein aus dem Physikunterricht bekannt:<\/p>\n

Die Spannung in Volt (V) multipliziert mit der Stromst\u00e4rke in Ampere (A) ergibt die Arbeit in Watt (W).<\/p>\n

Die 230V der \u201eHaushaltssteckdose\u201c multipliziert mit den durch die \u201eSicherung\u201c begrenzten 16A des Stromkreises ergeben rund 3700 Watt oder 3,7 Kilowatt (kW) an diesem Anschlusstyp. Dabei wird die Energie auf nur einem Leiter \u00fcbertragen. Arbeitet ein Elektroger\u00e4t nun eine Stunde lang mit 3,7kW, dann wurde eine Leistung von 3,7 Kilowattstunden (kWh) erbracht. <\/p>\n

\"\"<\/a>
Das aktuelle Modell gibt es mit 40 oder 50kWh-Akku (Foto: Renault)<\/figcaption><\/figure>\n

Die Energie im Akku eines aktuellen Elektroautos kann zum Beispiel mehr als zehn Mal so gro\u00df sein, also zum Beispiel 37kWh. Folglich w\u00e4re ein leerer Akku zehn Stunden lang an einer normalen Steckdose mit 3,7kW zu laden. In der Praxis wird diese Ladezeit aber deutlich l\u00e4nger ausfallen, da die Eigenschaften von Akkus die Regelung des Ladestroms verlangen. Je nach Temperatur, Ladezustand und Alter des Akkus sind besonders zu Beginn und am Ende des Vorgangs niedrigere Ladestr\u00f6me notwendig.<\/p>\n

Zwischen 20% und 80% der Ladung eines Akkus ist aber auch ein erheblich h\u00f6herer Ladestrom und damit eine deutliche Verk\u00fcrzung des Ladevorgangs m\u00f6glich. An einem Drehstromanschluss mit drei Stromleitern statt nur einem, stehen zum Beispiel 11kW zur Verf\u00fcgung. Damit ist der genannte Akku eines einzelnen Fahrzeugs bereits in etwa f\u00fcnf bis sechs Stunden vollst\u00e4ndig zu laden.<\/p>\n

Nun soll aber gegebenenfalls mehr als ein Fahrzeug an seinem Stellplatz zum Beispiel w\u00e4hrend der Nacht geladen werden. Daraus ergibt sich jedoch nicht zwangsl\u00e4ufig die Notwendigkeit, die hier genannte Tiefgarage mit 20 Anschl\u00fcssen je 11kW, also 220kW zu versorgen. Das w\u00fcrde sicherlich den Anschlusswert jeder Wohnanlage \u00fcbersteigen. In der Praxis kann dieser Wert aber viel niedriger sein, weil nie alle Fahrzeuge gleichzeitig mit der vollen Leistung laden m\u00fcssen.<\/p>\n

Denn rechnet man mit der durchschnittlichen Fahrstrecke von 40km bei 20 Fahrzeugen, dann w\u00e4re t\u00e4glich der Stromverbrauch f\u00fcr nur 800km nachzuladen. Bei einem Verbrauch der Fahrzeuge von etwa 15kWh auf 100km sind das also 120kWh. Bei einer Versorgung der gesamten Anlage mit insgesamt 22kW, w\u00e4re diese Energie f\u00fcr alle Autos in etwas mehr als f\u00fcnf Stunden \u00fcbertragen.<\/p>\n

Praktische Erfahrungen zeigen, dass mit ausreichend gro\u00dfen Akkus f\u00fcr etwa 250 bis 300km Reichweite am St\u00fcck auch die H\u00e4ufigkeit des Ladens stark abnimmt und ein Fahrzeug nur alle 5 bis 10 Tage geladen wird. Es werden also in der Praxis meist nur wenige Autos gleichzeitig <\/strong>angeschlossen sein und diese auch nicht immer die ganze Nacht laden m\u00fcssen. <\/p>\n

Einer f\u00fcr alle \u2013 zwei an Einem<\/h3>\n

Aus dieser Erfahrung heraus ergibt sich die Idee, immer zwei angrenzende Stellpl\u00e4tze mit nur einem Anschluss, einer sogenannten 11kW-Wallbox. auszustatten. Da die Standard-Anschlusskabel daf\u00fcr mehr als 5m lang sind, w\u00fcrde die Verbindung notfalls auch bis zum \u00fcbern\u00e4chsten Stellplatz reichen. Hier l\u00e4sst sich also die Investitionsumme stark verringern und dennoch werden immer genug freie Anschl\u00fcsse f\u00fcr den Alltag bereitgestellt.<\/p>\n

\"\"<\/a>
Links „Notladekabel“, rechts Typ2-Kabel<\/figcaption><\/figure>\n

Voraussetzung ist allerdings, dass alle Fahrzeuge auch dieselbe Anschlusstechnik nutzen k\u00f6nnen. Dies ist jedoch ohne weiteres der Fall, da die gesamte \u00f6ffentliche Ladetechnik ohnehin nach dem sogenannten Typ2-Standard ausgestattet ist. Die meisten Elektroautos haben daher ein Kabel daf\u00fcr an Bord, egal welche Ladeanschl\u00fcsse und -verfahren die betreffenden Modelle noch zus\u00e4tzlich anbieten.<\/p>\n

Der Anschluss an die genannte Wallbox mit Typ2-Standard hat au\u00dferdem einen weiteren unschlagbaren Vorteil gegen\u00fcber der Haushaltssteckdose, der hier nachdr\u00fccklich hervorgehoben werden soll:<\/p>\n

Wenn kein Auto damit verbunden ist, liegt \u00fcberhaupt keine Spannung auf den Kontakten. Erst wenn das Kabel fest in der Wallbox und im Auto verriegelt ist und sich beide Seiten \u00fcber den maximalen Ladestrom verst\u00e4ndigt haben, wird von der Steuerelektronik der Strom eingeschaltet. Das Kabel l\u00e4sst sich auch erst wieder abziehen, wenn der Stromfluss vom System unterbrochen wurde. Das Ganze ist kinder- und narrensicher.<\/p>\n

Trotz einer Vielfalt an Ladeverfahren und -m\u00f6glichkeiten der verschiedenen Fahrzeugtypen ist der Typ2-Standard also der gemeinsame Nenner. Auch wenn die Autos ihn ganz unterschiedlich verwenden:<\/p>\n

Fahrzeuge mit kombiniertem Antrieb aus Elektro- und Verbrennungsmotor (Plug-In-Hybrid oder PHEV) haben einen relativ kleinen Akku und ben\u00f6tigen daher nur kleine Ladestr\u00f6me, um \u00fcber Nacht vollgeladen zu werden. PHEVs und reine Elektroautos (BEV) mit kleinen Akkus k\u00f6nnen daher meist nur mit bis zu 3,7kW laden. Am 11kW-Typ2-Anschluss in unserem Beispiel w\u00fcrden sie also nur einen der drei Stromleiter nutzen.<\/p>\n

Teure SUV, Limousinen und Sportwagen haben zum Teil sehr gro\u00dfe Akkus, da ihr Stromverbrauch bei hoher Leistung nat\u00fcrlich auch recht hoch ist. Einige k\u00f6nnen an speziellen Gleichstrom-Schnellladern mit bis zu 300kW laden und sind trotz des gro\u00dfen Akkus schnell fertig.<\/p>\n

\"\"<\/a>
Selbst mit 100kWh-Akku selten 22kW-Ladung an Typ2-Anschl\u00fcssen<\/figcaption><\/figure>\n

An den \u00fcblichen Stromanschl\u00fcssen jedoch, haben auch diese Fahrzeuge nicht mehr als 22kW Anschlusswert, wenn \u00fcberhaupt. Doch auch an der 11kW-Wallbox werden auch sie \u00fcber Nacht nat\u00fcrlich wieder voll. Es dauert halt entsprechend l\u00e4nger. Aber selbst diese \u201eStromschlucker\u201c sind im Stadtverkehr sparsam, so dass auch ihr typischer Tagesverbrauch nicht wesentlich h\u00f6her als bei kleineren Fahrzeugen liegen d\u00fcrfte.<\/p>\n

Zwischen diesen beiden Typen liegen die inzwischen recht h\u00e4ufig anzutreffenden Fahrzeuge, die mit 40 bis 80kWh-Akkus ausgestattet sind. Neben der M\u00f6glichkeit, auf Langstrecken schnell zu laden, verf\u00fcgen sie in der Regel \u00fcber Typ2-Ladeanschl\u00fcsse mit 6 bis 22kW und nutzen zwei oder alle drei Stromleiter (Phasen).<\/p>\n

Gerechte Verteilung<\/h3>\n

Zwei Dinge m\u00fcssen in der vorgeschlagenen Anlage nun noch geregelt werden: Erstens die Verteilung des zur Verf\u00fcgung stehenden Stroms auf die angeschlossenen Fahrzeuge sowie zweitens die Aufteilung der Kosten f\u00fcr die jeweils geladene Energie.<\/p>\n

Die erste Aufgabe wird von einer zentralen Komponente, dem Lastmanagement, gemeinsam mit den Wallboxen und letztlich den Fahrzeugen geleistet. Alle drei Komponenten kommunizieren miteinander und wenn ein Fahrzeug den Strom am Ende des Ladevorgangs reduziert, werden idealerweise Kapazit\u00e4ten von anderen Fahrzeugen erh\u00f6ht, die mehr Strom verarbeiten k\u00f6nnen.<\/p>\n

Kommen neue Verbraucher hinzu, reduziert ein optimales Lastmanagement den Strom an allen \u00fcbrigen Anschl\u00fcssen, so dass der neue Anschluss versorgt werden kann. Wird ein Auto von der Anlage getrennt, erh\u00f6ht sich automatisch die maximale Leistung der noch angeschlossenen Fahrzeuge. Ggf. muss ein Ladevorgang auch warten, wenn einmal zu viele Verbraucher verbunden sind und der Ladestrom an einem einzelnen Anschluss zu niedrig w\u00fcrde. Auch die \u00dcberlastung ist auf diese Weise nat\u00fcrlich ausgeschlossen.<\/p>\n

Die zweite Aufgabe \u00fcbernimmt ein RFID-Chip mit einer individuellen Kennung, der zum Starten des Ladevorgangs an die Wallbox gehalten wird. Ein Z\u00e4hler in der Wallbox misst die bezogene Energie und \u00fcbermittelt den Wert an eine App, die Konten zur Verteilung der Kosten f\u00fchrt. Gleichzeitig wird durch die Identifikation des Nutzers verhindert, dass am System Unbeteiligte Strom entnehmen k\u00f6nnen und auch die Verwendung derselben Wallbox durch unterschiedliche Nutzer ist gew\u00e4hrleistet.<\/p>\n

Die letzen Endes zum Einsatz kommende Installation richtet sich nat\u00fcrlich vor allem nach Gr\u00f6\u00dfe der Stellfl\u00e4che, Finanzkraft und den \u00f6rtlichen M\u00f6glichkeiten. Es ist anzuraten, sich nach der Festlegung der Rahmenbedingungen mit Fachfirmen zusammenzusetzen und mehrere L\u00f6sungsvorschl\u00e4ge zu beurteilen. Es gibt bereits Firmen, die Erfahrung in der Umsetzung von Ladekonzepten haben. Zudem existieren mehr und mehr Tests \u00fcber die Lastmanagementsysteme verschiedener Anbieter.<\/p>\n

Ein echtes Gemeinschaftsprojekt k\u00f6nnte es also sein, das eine Wohnanlage durch die Ladeanschl\u00fcsse bereit f\u00fcr die E-Mobilit\u00e4t macht. Meines Erachtens eine nicht unwesentliche Ma\u00dfnahme zum Werterhalt einer Anlage, der ebenfalls durch die Beseitigung von Barrieren f\u00fcr Menschen mit Behinderungen und die Verbesserung von Kommunikationsanschl\u00fcssen gesteigert werden kann. Daf\u00fcr hat die Gesetzesnovelle endlich die M\u00f6glichkeiten geschaffen. Nun gilt es, sie klug anzuwenden. Ich hoffe, dieser Artikel kann ein wenig dabei helfen.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Wer \u00fcber den Umstieg auf ein Elektroauto nachdenkt, stellt sich naturgem\u00e4\u00df die Frage, wo es geladen werden kann. Am bequemsten und einfachsten geht das freilich dort, wo das Auto \u00fcblicherweise abgestellt wird. F\u00fcr Laternenparker ein noch schwer l\u00f6sbares Problem. Anders bei Fahrzeugen mit eigenem Stellplatz, Weiterlesen …<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":3360,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[6,10],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/zoemobil.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/3664"}],"collection":[{"href":"https:\/\/zoemobil.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/zoemobil.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/zoemobil.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/zoemobil.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=3664"}],"version-history":[{"count":37,"href":"https:\/\/zoemobil.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/3664\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":4195,"href":"https:\/\/zoemobil.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/3664\/revisions\/4195"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/zoemobil.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/3360"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/zoemobil.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=3664"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/zoemobil.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=3664"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/zoemobil.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=3664"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}