Dieses Thema basiert auf zwei Beiträgen von 2014 und 2017. Schließlich habe ich 2019 die Themen „Laden“ und „Bezahlen“ getrennt und im April 2020 noch einmal überarbeitet und gekürzt. Unter anderem wurden einige der meiner Einschätzung nach weniger relevanten Ladetarife entfernt.
Im Juli 2021 muss vieles überarbeitet werden, denn die Situation ändert sich gerade drastisch. Leider nicht zum besseren…
(Alle betreffenden Abschnitte werden sukzessive aktualisiert.)
Wer aus nostalgischen Gründen an den alten Texten interessiert ist, findet hier die archivierte Seite und auch die ursprünglichen Beiträge von 2014 und 2017.
QuickLinks
Aktuelle Empfehlung: Was man unterwegs dabei haben sollte
Sonderfall: Laden in Berlin
Ausgewählte Anbieter für Ladetarife
Naturstrom
New Motion
be emobil
Plugsurfing
Innogy, RWE, BEW Autostrom
EnBW, ADAC
Maingau Energie „EinfachStromLaden“
e.on, Tank & Rast
IONITY HPC
Telekom-Ladestrom „GET CHARGE“ (inzwischen eingestellt)
Tesla
Zwei zusätzliche Links zu detailliert recherchierten und kompetent geschriebenen Beiträgen sollte hier nicht fehlen: Das Portal „Energieheld“ bietet einen sehr vollständigen Überblick zu allen Anbietern von Ladetarifen und ein Interview mit generellen Tipps aus der Praxis.
Der Markt entdeckt seine Möglichkeiten
Im Juli 2021 gibt es wie schon vermutet nur noch ganz vereinzelt kostenlose Angebote zum Laden. Mehr und mehr übernehmen Energiekonzerne das überregionale Tarifangebot. Hat es sich anfangs kaum gelohnt, den Strom überhaupt zu bepreisen, ist nun durch mehr und häufiger öffentlich ladende Fahrzeuge offenbar der Zeitpunkt reif, das Geschäftsmodell preislich zu optimieren.
Zwar errichten Handelsketten wie Aldi, Kaufland, Lidl, REWE, IKEA und andere immer noch kostenlose Ladesäulen auf mehr ihrer Kundenparkplätze, aber im öffentlichen Straßenland ist ein Wettbewerb um den Ladekunden ausgebrochen. Dabei steht die erhöhte Leistung von Ladepunkten, die ja von aktuellen Fahrzeugen immer besser genutzt werden kann, stark im Vordergrund.
Das hat zu drastischen „Preisanpassungen“ geführt. Die Kilowattstunde wird vermehrt um so teurer berechnet, je schneller geladen werden könnte. (Letzten Endes hängt dies vor allem von der Ausstattung des Fahrzeugs ab.)
Zudem werden Strafmaßnahmen ergänzt, wie die sogenannte Blockiergebühr oder Zeitzuschläge, die den Ladepunkt möglichst bald wieder für den nächsten (zahlenden) Kunden freimachen sollen.
Nur für wenige Unternehmen wird es sich vermutlich auch weiterhin rechnen, die kostenlose Abgabe des Stroms beizubehalten, wenn die Fahrzeuginsassen zum Beispiel während des Ladevorgangs etwas einkaufen oder verzehren.
In der Hauptsache aber wird der Preis für die Kilowattstunde aktuell optimiert für die Markenbindung eingesetzt: Wer auch Strom für seinen Haushalt bezieht, bekommt ebenfalls den Ladestrom günstiger. Das lässt sich noch nachvollziehen.
Besonders jedoch wer ein exklusives Fahrzeug fährt, der lädt auch mit hoher Leistung angenehm preiswert. Andere, als die eigenen Kunden, werden mit hohen Preisen abgehalten – obwohl die Errichtung der Ladepunkte in der Regel kräftig öffentlich subventioniert wurde.
Auf der Strecke bleiben leider die Fahrer kleinerer, energiesparender Fahrzeuge, die sich bisher über geringe Verbrauchskosten ihrer E-Autos freuen konnten.
Unterschiedliche Ziele der Anbieter
Es ist naheliegend und verständlich, dass auf lange Sicht mehr oder weniger alle öffentlichen Ladeanschlüsse einen Preis brauchen, der den Anbietern einen dauerhaften Gewinn ermöglicht. Solange dadurch ein fairer Wettbewerb entsteht, sollte der Markt dann über Angebot und Nachfrage zu einem akzeptablen Preisgefüge kommen.
Aber leider sind inzwischen wohl auch globale Player eingestiegen, die nicht nur ihr Stück vom Kuchen abhaben möchten, sondern vielleicht auch die Attraktivität des Stromantriebs zugunsten der fossilen Konzepte schmälern wollen:
Kaum werden nennenswerte Anteile bei den Zulassungszahlen von E-Autos erreicht, steigt der Preis für die Kilowattstunde Ladestrom erheblich. (Na, das kann man doch bestimmt bei passender Gelegenheit den Grünen in die Schuhe schieben…)
Und so setzt ein Trend sich fort: Premium Laden mit besonders hoher Ladeleistung, wie es mit zunehmend mehr Elektroautos möglich ist.
Die aufwändige Infrastruktur dafür wird mit entsprechend höheren Strompreisen finanziert. Das ist weitgehend nachvollziehbar, wenn die dafür benötigte Technik besonders kostspielig ist.
Allerdings haben alle Anbieter von Ladetarifen kürzlich auch die Strompreise für die kostengünstig zu schaffende, in der Fläche vorhandene aber „langsamere“ AC-Ladetechnik unverhältnismäßig stark erhöht. Und selbst der vorbildlich einfache und faire Tarif des ADAC wird ab Juli 2021 unübersichtlich kompliziert sowie um fast 30% teurer.
Auf diese Weise werden leider günstige Ladeangebote für die breite Masse von E-Autofahrern und insbesondere von Laternenparkern vernichtet. E-Autos werden für diese Gruppe schon wieder uninteressant, bevor sie überhaupt die Möglichkeit hatten, den Vorteil günstiger, regional gewonnener Energie für sich zu nutzen. Schon ist der Diesel wieder sexy.
E-gon braucht einen Plan
Doch ordentliche Vorbereitung war nicht nur bei der Olsenbande ein Grundprinzip. Für einen verlässlichen und preiswerten Strombezug in der Öffentlichkeit kann auch jede*r Elektroauto-Fahrer*in einen Tarif finden.
Mitunter ist es zum Beispiel vorteilhaft, tatsächlich einen festen Vertrag mit einem bestimmten Stromversorger abzuschließen. Ist man Hausstromkunde oder entrichtet eine monatliche Grundgebühr, kann man an den Säulen des jeweiligen Anbieters und gegebenenfalls dessen Roaming-Partnern zu einem besonders günstigen Preis laden. Welche Unternehmen und Tarife für die eigene Situation in Frage kommen, hängt von vielen Details ab, die weiter unten zu finden sind.
Weil aber jeder Anbieter mehr oder weniger eigene Vorstellungen von der Gestaltung seiner Tarife hat, lohnt sich generell ein Vergleich.
Neben Unternehmen mit eigenen Säulen gibt es schon seit längerem auch reine Abrechnungsunternehmen, die selbst keine Säulen aufstellen und betreiben, die aber mit einer Karte oder einem Chip überregional und zum Teil international das Laden an einer sehr großen Zahl von Ladesäulen ganz verschiedener Anbieter ermöglichen.
Ähnliches haben sich einige Autohersteller ausgedacht, darunter VW bzw. Audi, BMW, Mercedes (eigener Tarif inzwischen wieder eingestellt, nur noch App), Nissan und Renault (ebenfalls eingestellt, nur noch allgemeine Informationen). Hier ist überwiegend die Markenbindung die treibende Motivation. Zunehmend wird wie gesagt mit Hersteller-Tarifen jedoch auch der Zugang zu High-Power-Chargern (HPC) wie IONITY zu günstigen Preisen ermöglicht.
Mit der Überarbeitung 2020 ist ebenfalls die Rubrik über das sogenannte Ladenetz rausgeflogen. Hier ist ein eher verwaltungstechnischer Verbund von Stadtwerken gemeint, der jedoch keinen eigenen Ladetarif anbietet. Inzwischen kann man fast alle Ladesäulen in einem der anderen Tarife wiederfinden. Ähnliches gilt für InCharge aka VATTENFALL, die in Deutschland seit Anfang 2020 zum Laden kein wirklich attraktives oder verlässliches Angebot mehr machen.
Die RFID-Karte oder den -Chip zum Freischalten der Säule per Funk erhält man in allen Fällen und in der Regel nach einer Anmeldung und Angabe eines Zahlungsmittels im Internet oder direkt beim Anbieter bzw. Autohändler.
Der Service ist oft gekoppelt mit einer kostenlosen App für das Handy, die die Lage und technischen Daten der Säulen anzeigt, Auskunft über Verfügbarkeit der Säule gibt, teilweise auch den Ladevorgang starten kann – und den jeweiligen Preis für den Ladevorgang nennt.
Preisk(r)ampf
Wieso denn überhaupt unterschiedliche Preise? Nun, zwar ist beim Strom der Preis nicht abhängig vom Wochentag, dem Ferienbeginn oder bevorstehenden Feiertagen, wie wir das von Benzin oder Diesel kennen. Hier haben ja die Mineralölkonzerne weitgehend die Möglichkeit der beliebigen Preisgestaltung, obwohl sie regelmäßig das Gegenteil behaupten. (Ja, liebe „Freien Bürger“, genießt weiterhin Eure „Freie Fahrt“ mit dem Verbrenner und lasst Euch schön verschaukeln…)
Es kommt aber auch beim Ladestrom-Angebot zu einem äußerst breiten Spektrum der Kosten je Kilowattstunde. Hohe Kosten lassen sich hierbei jedoch sehr schön vermeiden, wenn man sich nur etwas informiert und ein klein wenig vorsorgt. Auch die Wahl des Elektroautos hat unter Umständen bereits einen erheblichen Einfluss auf die späteren Möglichkeiten, überhöhten Preisen für den Strom aus dem Weg zu gehen.
Generell lässt sich natürlich sagen, dass der Ladevorgang am eigenen Stromanschluss wohl meistens am günstigsten ist. Hier parkt das Auto ohnehin längere Zeit, kommt mit üblichem Wechselstrom und einer relativ geringen Ladeleistung aus. Dauerhaft unter 30 Cent je Kilowattstunde sind hier ganz normal (Beispiel: naturstrom emobil zu 27,55ct/kWh). Denn Strom ist, anders als Benzin, Diesel oder Wasserstoff, eine in Europa überall beliebig verfügbare Energie, die sehr preiswert und inzwischen sogar von jedermann gewonnen werden kann. Dabei löst die zunehmend dezentrale Erzeugung die Kartelle der Energiewirtschaft auf und ermöglicht Kommunen und Regionen, sich Ihr eigenes Versorgungskonzept zu schaffen.
Hier in Grevesmühlen zum Beispiel kann man jedenfalls noch „volle Pulle“ laden und bezahlt dann seinen Strom ganz simpel mit Klimpergeld, das man in den Briefkasten wirft. Ein Verfahren, das ebenso wie ein Pauschalpreis pro Ladevorgang (session fee) oder die zeitbasierte Berechnung langsam aussterben dürfte, denn letztere sind eigentlich seit 2. Quartal 2019 nicht mehr zulässig. Es läuft eine Übergangsfrist. Danach müssen Ladesäulen eichrechtlich nachgerüstet sein und nachvollziehbare kWh-Angaben liefern.
Nun sehen viele Autohersteller aber ihr vornehmliches Unternehmensziel im Angebot von Elektroautos mit hoher Leistung und entsprechender Größe. Das führt notwendigerweise zu großen Akkus, die natürlich sehr hohe Ladeleistung benötigen, wenn man weiter fahren will und unterwegs möglichst kurz zum Laden halten möchte. Die dafür notwendige Ladeinfrastruktur ist aber sehr kostpielig und muss sich dennoch für die Betreiber rentieren. Ergo: Der Strompreis ist an diesem Ladesäulen enorm hoch und kann auch gerne mal einem Euro je Kilowattstunde überschreiten. Zum eventuell hohen Verbrauch des jeweiligen Autos und gegebenenfalls dessen Bedarf an spezieller Ladetechnik kommen erschwerend noch generell sehr unterschiedliche Geschäftsmodelle bei den Anbietern von Ladestrom beziehungsweise bei den Anbietern von Abrechnungsverfahren hinzu.
Doch jeder hat es bei der Elektromobilität ja glücklicherweise in der Hand, sich das für seine Ansprüche geeignete Fahrzeug zu wählen und dafür eine günstigsten Stromversorgung zu finden. Bei GoingElectric sind inzwischen mehr als 200 verschiedene Ladekarten gelistet. Über Auswahl kann man sich also nicht beklagen. Daher lohnt es sich, auch dort nach einer ganz spezifischen oder regionalen Lösung für den individuellen Bedarf zu suchen.
Es besteht also durchaus die Hoffnung, dass Angebot und Nachfrage zu attraktiveren Preisen und einfachen Tarifmodellen führen, die Politik sinnvoll regelnd und zielgerichtet fördernd eingreift – und dass bald Weltfrieden herrscht. In der Zwischenzeit soll die folgende Übersicht bei der richtigen Auswahl helfen und die wichtigsten Anbieter vorstellen. Unter jedem Abschnitt, der einen Tarif oder ein Bezahlverfahren behandelt, habe ich zum Vergleich der Kosten ein Berechnungsbeispiel für einen typischen AC-Ladevorgang mit der ZOE über 19kWh in 52 Minuten an einer der sehr verbreiteten 22kW-Ladesäulen ergänzt.
Alle Angaben in diesem Artikel sind übrigens ohne Gewähr und bitte vor dem Laden zu prüfen. Leider ändert sich immer wieder etwas und einige Formulierungen im Angebot stellen sich in der Praxis als missverständlich oder sogar falsch heraus.
Aktuelle Empfehlung (Stand September 2020)
Bevor es also ins – für manche Leser vielleicht zu ausführliche – Detail geht, einige kurz gefasste Empfehlungen, ausgehend von der ZOE und ihrer 22kW AC-Ladetechnik. Ist ja hier schließlich ein Blog für eben dieses Elektroauto. Dafür existiert bisher übrigens auch das größte Angebot an Ladepunkten.
(Da mein aktuelles Fahrzeug noch nicht über die CCS-Schnelllademöglichkeit verfügt, werden ich Beispiele und Vergleichsrechnungen auf Basis eigener Erfahrungen hier wohl erst ab Mitte 2021 ergänzen.)
Alle genannten Tarife benötigen etwas Vorbereitung. Wenn man sie unterwegs ohne Probleme nutzen möchte, sollte man also vorher mit den Anbietern in Kontakt treten, ggf. Ladekarten oder -chips bestellen, die Apps installieren, die Zugangsdaten ausprobieren und ergänzende Angaben zum Zahlungsmedium machen. Ein gewaschener Hals ist ebenfalls stets hilfreich. Und natürlich sollte man wie überall in der Galaxis immer sein Handtuch dabei haben. Keine Panik!
Mit dem Tarif ADAC e-charge für alle Mitglieder des Clubs lädt man seit April 2019 zum günstigen kWh-Preis von 29ct Wechselstrom (AC) und 39ct Gleichstrom (DC). Der Tarif gilt im Netz von EnBW und deren Roamingpartnern. Dafür sind die App mobility+ mit der entsprechenden Einstellung (ADAC-Mitgliedsnummer) und an bestimmten Ladesäulen (z. B. be-emobil) die ADAC RFID-Ladekarte Voraussetzung. Beides gibt es kostenlos.
Unter dem Strich vielleicht im Moment der unkomplizierteste Ladetarif im Angebot. Weitere Details – auch zu den EnBW-Tarifen für alle – findet man weiter unten.
Wer häufig an den vielen AC-Ladepunkten des sehr großen innogy eRoaming Verbunds lädt, für den ist der BEW Autostrom Vertrag mit 30 Cent Einstiegspreis je kWh (15kWh Mindestumsatz für rund €5 im Quartal) immer noch eine günstige Lösung: Ab der 50. Kilowattstunde gibt es nämlich Rabatte. Für den Start des Ladevorgangs braucht es nach Vertragsabschluss lediglich ein Handy mit der eCharge App. Details zu dem Tarif findet man hier.
An beinahe allen Ladesäulen in Europa kommt man mit Ladekarte bzw. Ladechip und den Apps von Shell ReCharge (ehemals New Motion) und PlugSurfing weiter, die jedoch mitunter erheblich teurer abrechnen als der jeweils günstigste Anbieter. Man spart sich damit aber einen Stapel Karten in der Tasche und ist beim gelegentlich öffentlichen Laden, bzw. wenn man unterwegs mal überraschend Strom braucht, auf der sicheren Seite. Grundgebühr wird nicht erhoben. Eines von diesen beiden Zugangsverfahren sollte man auf jeden Fall im Auto mitführen. Einzelheiten sind hier zu finden.
Grundsätzlich gilt: Eine Alternative zum überwiegend verwendeten Bezahlverfahren erhöht die Sicherheit für den Strombezug. Plan B in petto zu haben, hat noch nie geschadet.
Sonderfall: Laden in Berlin (Stand März 2019)
Das ist leider ein Thema für sich. Besser man umfährt den Bereich weiträumig.
Na, ganz so schlimm ist es dann doch nicht. Aber schön ist anders. Wenn eine der inzwischen recht zahlreichen AC-Ladesäulen von be-emobil funktionieren sollte und mal nicht zugeparkt ist, kommt man mit einer RFID-Ladekarte von New Motion (bzw. naturstrom) oder dem Chip von PlugSurfing auf jeden Fall weiter. Mit Apps klappt es meiner Erfahrung nach hier übrigens nicht. Der Preis für das Laden variiert von pauschal €9,90 pro Ladevorgang bei naturstrom über 39ct (NewMotion) bis 43ct bei PlugSurfing. Definitiv günstig ist die Verwendung der inzwischen erfolgreich getesteten ADAC e-Charge Ladekarte. Damit werden 29ct je Kilowattstunde abgerechnet.
Mehr als 11kW (bzw. einphasig 3,7kW) gibt es aber nicht. Und nach 4h muss man – zumindest zwischen 8:00 und 18:00 Uhr – den Platz spätestens wieder freimachen.
Dann existieren noch einige letzte Ladesäulen von InCharge (ehem. Vattenfall) für die man eine (neue) Karte des Anbieters braucht und recht viele von innogy (AC 22kW), die per App (z. B. eCharge oder mobilty+) freigeschaltet werden können. InCharge verlangt 39 Cent für Wechselstrom. Bei innogy wird dieser dagegen schon immer mit 30 Cent (29ct mit ADAC e-charge) abgerechnet.
Oder ihr kommt bei mir vorbei, ich kann im Notfall 11kW naturstrom in der Tiefgarage anbieten.
Doch nun – wie angekündigt – detailiertere Informationen zu einer Auswahl von Bezahlverfahren und deren Vergleich. Links zur Bestellung der Karten findet man jeweils im Titel des Abschnitts.
NATURSTROM Ladekarte und EV Charging App (Stand Juli 2020)
Durch die Kooperation mit New Motion (siehe weiter unten) kann man mit der naturstrom Ladekarte europaweit laden. Ab September 2020 werden pro Ladevorgang jedoch nun €9,90 (Wechselstromanschlüsse bis 22kW) bzw. €13,90 (Gleichstrom- sowie Wechselstromanschlüsse > 22kW) berechnet. Bisher waren es €5,90 und €7,90 pauschal. Für die Berechnung ist es übrigens unerheblich, welche Leistung oder welche Energie tatsächlich geladen wird! Nur der genutze Anschluss spielt eine Rolle.
Begründet werden die Preiserhöhungen mit den inzwischen größeren Akkus der aktuellen Fahrzeuge. Leider werden damit die Fahrer leichterer Fahrzeuge mit kleineren Akkus benachteiligt. Aber das mit Pauschaltarifen zusammenhängende Problem wird vor allem durch viele Ladesäulen verursacht, die immer noch keine Messeinrichtungen nach dem Eichrecht verwenden. In einer fernen Zukunft soll dann im nächsten Schritt nach kWh abgerechet werden.
Bis dahin ist der Tarif also nur noch bei großem und möglichst leerem Akku günstig zu nennen. Je mehr man am Stück laden kann, desto niedriger ist ja der Preis einer Kilowattstunde.
Die Karte gibt es kostenlos. Allerdings muss man einen aktiven Liefervertrag mit naturstrom haben, also dort Kunde sein, was ich ohnehin für keine schlechte Idee halte. Schon seit einiger Zeit vor Fukushima ist das mein Stromlieferant und auch die ZOE bekam selbstredend ihren Anschluss von Naturstrom.
Die Karte kann man hier bestellen, einen generellen Link zum Wechsel des Stromanbieters haben die gewitzten Vertriebler des Unternehmens zufällig auch auf der Seite untergebracht. Seit Juli 2019 gibt es auch den vergünstigten Stromkunden-Tarif naturstrom emobil für E-Auto Besitzer. Die passende App heißt seit Oktober 2019 übrigens „EV Charging“.
An einer typischen 22kW-Säule kostet der Beispiel-Ladevorgang (19kWh in 52 Minuten) also nun pauschal €9,90.
Lässt man eine ZOE mit dem großen Z.E.40- oder Z.E.50-Akku an 22kW Wechseltrom „volllaufen“, kann der Preis einer kWh bei 26 bis 21,5 Cent liegen (z. B. €9,90 / 38kWh oder 46kWh). Am CCS-Schnelllader (ZOEs ab Ende 2019) kostete in diesem Fall die kWh 36,6 Cent bzw. 30,2 Cent (€13,90 / 38kWh oder 46kWh). Bei einem Tesla mit 90kWh-Batterie wäre es demgemäß noch günstiger (z. B. €13,90 / 85kwh = 16,3ct/kWh).
New Motion Ladekarte und App (Stand Oktober 2019)
In den Niederlanden gibt es schon seit Jahren ein dichtes Netz von Ladesäulen und von dort stammt auch der Anbieter der LoveToLoad-Ladekarte sowie der entsprechenden App. NewMotion ist bereits länger ebenfalls in Deutschland tätig und erlaubt es, an fast allen Ladesäulen Strom zu bezahlen.
Seit Oktober 2017 ist New Motion ein Teil der Shell Group, die dies im Oktober 2019 auch durch eine neue App deutlich macht. Sie heißt nun „Shell Recharge“ und zeigt ziemlich deutlich, dass der Wechsel von fossilen Energieträgern zum Strom auch in den oberen Etagen der Mineralölunternehmen bereits zum festen Faktor geworden ist. Allerdings entsteht durch dieses deutliche Engagement für manchen Kooperationspartner schon eine etwas schräge Situation. Und so gibt es parallel von NewMotion auch die „EV Charging“ App, die z. B. für die Nutzung des naturstrom Tarifs verwendet werden muss. Wäre ja auch reichlich seltsam, wenn naturstrom seine durchweg grüne Energie nun unter dem Shell Logo anbieten müsste…
Das Konzept von NewMotion hat in der Vergangenheit jedenfalls auch viele Kommunen überzeugt, ihre Ladesäulen mit NM abzurechnen.
In Berlin werden zum Beispiel auch alle be-emobil-Ladestationen unter anderem mit der NewMotion-Ladekarte aktiviert. Inzwischen ist damit der einheitliche Preis von 39ct je kWh wirksam. Der Ladestopp ist nur zwischen 8 und 18 Uhr auf maximal 4h begrenzt. Man muss also nicht nachts um Eins noch mal raus, um das Auto abzustöpseln und umzuparken, darf aber tagsüber auch nicht einen Arbeitstag lang die Säule blockieren.
Wer die Ladekarte von NewMotion also an irgend eine Säule in Europa hält bzw. den Ladevorgang mit der App startet, wird in den meisten Fällen auch sicher Strom erhalten. Das kommt einer barrierefreien Nutzung schon recht nahe. Doch die Bequemlichkeit hat ihren Preis und man sollte vergleichen, um nicht zu viel zu bezahlen.
An einer 22kW-AC-Ladesäule in Parchim würde man die ZOE zum Beispiel aktuell mit NM für €7,41 (Shell Recharge App, 19 x 39ct) laden können. Dagegen kostet derselbe Ladevorgang mit BEW Autostrom Tarif €5,70 (Charge-App, 19 x 30 Cent) oder mit dem ADAC Tarif sogar nur €5,51 (mobility+ App, 19 x 29 Cent).
PlugSurfing Ladeschlüssel und App (Stand Oktober 2020)
Hier ist es ein kleiner Schlüsselanhänger, der den RFID-Chip zur Identifikation des Nutzers beinhaltet und den man nach Registrierung und gegen eine Gebühr von rund €10 erhält. In Berlin ist der Chip eine der Möglicheiten, den Strom an einer be-emobil Säule einzuschalten.
Parallel gibt es die PlugSurfing-App, die wie üblich die Registrierung des Bezahlverfahrens, die Information über Standort, Status und Preis der Ladepunkte sowie die Steuerung des Ladevorgangs kombiniert.
Seit Oktober 2020 bietet PlugSurfing nun zwei Tarifmodelle mit je drei Preiskategorien an. Man lädt an allen AC-Ladepunkten für rund 45ct je Kilowattstunde, an Gleichstromanschlüssen sind es rund 55ct und an den besonders leistungsfähigen IONITY-Anschlüssen rund 86ct. Die Kosten variieren also je nach verfügbarer Ladeleistung.
Wer sehr viel öffentlich lädt, für den mag das Abo PlugSurfing Plus interessant sein. Im Gegenzug zur monatlichen Grundgebühr von rund €20 werden dann an allen Anschlüssen in der Republik je Kilowattstunde nur noch rund 35ct fällig. An AC lohnt sich das vergleichsweise erst bei monatlichen Strombezügen jenseits von 200kWh. An DC-Anschlüssen wird jedoch bereits ab rund 100kWh gespart. Wer IONITY-Ladeleistungen nutzen kann und möchte, ist mit dem Abo schon mit 40kWh monatlich im grünen Bereich.
Für das Laden von 19kWh in 52 Minuten an der schon mehrfach genannten Ladesäule im Verbund eRoaming würde der Eigentümer einer ZOE €8,55 (19kWh je 45ct) berappen müssen.
RWE aka innogy mit App und BEW Autostrom (Stand September 2020)
RWE, die schon seit Jahren bundesweit die meisten Säulen installiert hatten, betreiben diese inzwischen aber unter ihrer Marke innogy – und die gehört nun e.on. Verwirrend? Ja.
Aber so ist das eben, wenn sich Märkte verändern und Konzerne ihre Strukturen anpassen. Leider scheint es bei innogy nun auch vorbei zu sein mit günstigen Tarifen und einem Übersichtlichen Angebot. Das Bezahlverfahren „ePower direct“ ohne Vertrag ist jetzt wohl der neue Standard. Es gibt aber zu weiteren Partnerfirmen Verbindungen und darüber auch noch eine Flatrate, die aber wohl nur für AC-Ladepunkte gilt. Na, ja. Das war mal schön…
Der Preis mit „ePower direct“ liegt im Verbund eRoaming an reinen AC-Säulen (bis 22kW) nun bei 39ct je kWh.
An DC/AC-Schnellladesäulen wird dagegen eine Pauschale angewendet und zwar rund €8 je Ladevorgang. Vorsicht: Wer an derselben Säule den AC-Anschluss nutzen möchte oder muss, zahlt dafür ebenfalls pauschal. Letzteres ist also vor allem nicht empfehlenswert für Hybridautos oder E-Mobile mit geringen Ladeleistungen an Wechselstrom! Je weniger Energie sie laden, desto teurer wird die kWh. Umgekehrt sind 8€ jedoch günstig, wenn etwa 30kWh oder mehr geladen werden können.
Die Bedienung der Säule läuft nun über die App eCharge+.
Eine preiswertere Alternative für alle Ladesäulen von eRoaming bieten die Bergischen Energiewerke BEW an. Mit BEWAutostrom-Vertrag wird zwar je Vierteljahr ein Mindestumsatz von rund €5 (=15kWh) erhoben, es gilt aber ab der 50 kWh ein Tarif von nur noch rund 28ct und ab 250 kWh von rund 25ct. Durch die Rabatte bei größerem Bedarf kann sich das also lohnen. Wie die Berechnung an DC/AC-Ladesäulen abläuft, ließ sich allerdings bisher nicht ermitteln.
Mit dem Tarif ePower direct kostet die Beispielladung der ZOE an der 22kW-Säule also €7,41 (19kWh je 39ct) und am Schnelllader halt rund €8 (Pauschale). Eine ZOE mit 41kWh-Akku könnte demnach theoretisch am Schnelllader einen kWh-Preis von rund 23ct erreichen (€7,95 / z. B. 35kWh).
Mit dem BEW Autostrom Vertrag wären €5,70 fällig, bis zur 50. Kilowattstunde im laufenden Monat und ohne Grundgebühr wohlbemerkt. Danach würde es mit rund €5,32 (19 x 28ct) sogar noch preiswerter, ab der 250. Kilowattstunde im Monat kommt die Beispielladung dann schließlich auf €4,75.
EnBW und ADAC (Stand September 2020)
„Elektronauten“ nennt der Energieversorger aus dem Süden jene Zeitgenossen, die sich in ferne Galaxien wagen und Fahrzeuge bewegen, die zuvor noch nie ein Mensch gesehen hat. Dieser Zielgruppe bietet EnBW seit April 2019 zwei Bezahlverfahren in zwei Tarifen an: Die App mobility+ und eine RFID-Karte, jeweils mit Vertrag und monatlicher Grundgebühr oder auch ohne Grundgebühr aber mit etwas höheren Preisen. Berechnet werden die Kosten jeweils per geladener Kilowattstunde.
Das Tarifmodell ist nun endlich klar und verständlich, auch für Menschen, die sich bisher nicht in unbekannte Regionen des Universums gewagt haben – oder schon vorher in BW zu Hause waren.
Aber Achtung! Ab November 2020 führt nun auch dieser Anbieter zusätzlich zum Strompreis eine „Blockiergebühr“ ein. Rund 10ct je Minute werden dann für das Parken fällig, wenn länger als vier Stunden geladen wird. Wer also z. B. abends sein Auto anstöpselt und morgens zur Arbeit fahren will, muss zusätzlich zum Strompreis €11,70 berappen. Und das, obwohl zum Beispiel in Berlin wie vielerorts die tagsüber geltende maximale Parkdauer von vier Stunden zwischen 18 und 8 Uhr aufgehoben ist.
Diese Form der Reglementierung ist also leider nicht im Sinne der Nutzer, auch wenn unnötig lange belegte Ladesäulen für alle ein Ärgernis sind. Für die Akzeptanz des Elektroantriebs ist solch eine Idee jedenfalls überhaupt nicht hilfreich. Über Nacht sollten solche Aufschläge grundsätzlich nicht gelten, wenn nicht mal der Gesetzgeber dort ein Problem sieht.
Im Vertrag mit einer monatlichen Grundgebühr von rund €5 zahlt der Elektronaut 29ct je kWh an AC-Ladepunkten mit bis zu 43kW und an allen DC-Ladesäulen 39ct. Ohne Vertrag sind 39ct an AC und 49ct an DC zu bezahlen.
Es ist leicht zu errechnen, dass die Beispielladung €7,41 (19kWh x 39ct) kosten würde, mit Vertrag halt €5,51
Wem das noch nicht das Gelbe vom Ei ist, der mag vielleicht die Karte des „Clubs“ verwenden, der mit EnBW offensichtlich und ebenfalls seit April 2019 kooperiert. Ja, man könnte die Gelben E-ngel nun in „AD-AC/DC“ umbenennen, denn der Preis im enBW-Ladeverbund für die kWh wird mit der gelben ADAC e-Charge Karte auch ohne Grundgebühr auf 29ct für Wechselstrom und 39ct für Gleichstrom reduziert.
Da auch die Ladesäulen der be-emobil mit der Karte funktionieren, ein echter Gewinn auch für die Berliner E-Auto-Fahrer. Im übrigen gilt der Tarif an beinahe allen Ladesäulen im Land (siehe App mobility+ für exakte Infos). Wer sich mit der Bestellung der Karte beeilt, wird vom ADAC sogar noch mit einem €15 Guthaben belohnt. Ein paar gut gemachte Info-Karten für die notorischen Falschparker an Ladesäulen sind zusätzlich noch im Briefumschlag. Gut gemacht, ADAC!
Update Ostern 2019: Knapp drei Wochen dauerte die Lieferung der Karte. Also nicht zu spät bestellen, falls der erste Urlaub mit dem E-Auto geplant ist.
Update Ostern 2020: Seit einigen Tagen sind Karten und App an Ladesäulen von IONITY nicht mehr verwendbar. EnBW hat die Kooperation mit dem Unternehmen aufgrund dessen Preispolitik vorerst eingestellt.
Maingau Energie „EinfachStromLaden“ (Stand September 2020)
Es gab einmal eine Zeit, da war diese Ladekarte und die App der „Burner“ unter den Ladetarifen an vielen Schnellladesäulen, den innogy-Säulen und Ladepunkten vieler anderer Roamingpartner. Inzwischen haben die Betreiber durch ihr allgemein beliebtes Tarifmodell jedoch wohl zu viel Minus gemacht, denn die Preise wurden seit August 2019 immer wieder angehoben und der Tarif dadurch äußerst unattraktiv.
So fällt zum Beispiel die einheitliche Abrechnung von AC und DC weg. Die Kilowattstunde Wechselstrom kostet ab September 2020 nun 38 Cent – und stolze 48 Cent für Gewerbe- und Geschäftskunden. (Den Spaß mit der temporären MwSt-Senkung lasse ich mal weg…) Nur wer Maingau Strom- oder Gaskunde ist, zahlt noch sehr preiswerte 28 Cent. Nach vier Stunden Ladezeit an Wechselstrom oder einer an Gleichstrom werden für jede weitere Minute 10 Cent zusätzlich fällig. Das soll unter anderem für Ladegerechtigkeit sorgen. Also aufgepasst: Die Uhr tickt, solange man an die Säule angeschlossen ist!
Aber das dürfte für die Meisten kein Thema mehr sein, denn an Gleichstromladern sind sogar 48 Cent fällig (Gewerbe 58 Cent), an IONITY-Ladesäulen 75 Cent! (Für Maingau-Stromkunden jeweils 38 bzw. ebenfalls 75 Cent).
Bestellen kann man Tarif, Karte oder Chip (letztgenannten gegen einmalige Gebühr) hier, muss man aber nicht mehr…
In der Vergleichsrechnung kommt man mit der ZOE an der AC Säule nun auf €7,22 (19kWh je 38ct). Für Pizzalieferanten oder Pflegedienste kostet dasselbe allerdings €9,12. Damit ist Maingau nicht mehr der Preisführer an vielen Säulen, außer für Stromkunden des Unternehmens. Diese können sich in unserem Beispiel über €5,32 freuen (19kWh je 28ct).
e.on, Tank & Rast (Stand September 2019)
Seit Ende 2017 schon kooperieren e.on und Tank & Rast beim Betrieb der Ladesäulen auf vielen Rastsstätten an der BAB. Da ich selten dort geladen habe, ensteht dieser Text erst recht spät, aber der kürzlich erlebte Misserfolg beim Ladeversuch an der A9 hat mich dazu gebracht hier nachzubessern. Dazu muss man sagen, dass der Fehler auf meiner Seite lag:
Ich hatte den von mir aufgrund seiner Einfachheit bevorzugten Weg über RFID-Ladekarte(n) versucht – und war kläglich gescheitert. Anscheinend war die Säule ausgefallen, reagierte überhaupt nicht, weder auf Touchscreen-Versuche (ist nämlich gar keiner), noch auf die vier Knöpfe am Display, noch auf das Vorhalten der Karte. Gestern habe ich mir mehr Zeit gelassen und gesehen, dass das Display der e.on-Säulen nicht nur allgemeine Werbung für e.on abspielt, sondern auch auf die Verwendung einer App hinweist, denn RFID-Karten sind (noch) keine Zugangsmöglichkeit zu diesen Ladesäulen.
Also habe ich nun die Apps von EnBW und Maingau probiert und siehe da, beide zeigen die Säule an. Zumindest theoretisch wäre nun der Ladepunkt zu aktivieren gewesen. Aber leider war meine App „nicht mehr aktuell“ und ich sollte sie aus dem App Store neu laden. Die andere App blieb blöderweise ebenfalls hängen. Tja und nun beginnt wieder der inzwischen übliche Leidensweg über Updates, ungültige Passwörter, schwaches Funknetz usw.., den man bei so vielen „modernen, zeitsparenden und bequemen“ digitalen Lösungen immer öfter erlebt. Schon rund zehn Minuten später ist aber alles up-to-date und der Strom fließt zum ADAC-Tarif für 29ct pro kWh.
Es lebe die RFID-Karte! Davorhalten und Zack! – es geht los. Nur hier (noch) nicht.
e.on bietet übrigens beides an, also RFID-Karte und die E.ON Drive App sowie einen Tarif mit monatlicher Grundgebühr von €4,95 und Pauschalen für AC- (€5,95) und DC-Ladung (€8,95). Im Verbund sind ca. 4.000 Ladesäulen die mit „reinem Ökostrom“ versorgt werden. Wie gesagt funktionieren aber auch andere Apps und die damit verbundenen Tarife.
Pauschal zahlt man für das bekannte Beispiel bei e.on also €5,95 . Das entspricht etwa 31ct je Kilowattstunde ohne Berücksichtigung der monatlichen Grundgebühr.
IONITY HPC (Stand März 2021)
Die besondere Eigenschaft der High Power Charger von IONITY kam bislang nur zwei E-Supersportwagen von Porsche und Audi zu Gute, die über 800V-Akkus verfügen. Die gegenüber den üblichen Akkus verdoppelte Spannung ermöglicht höhere elektrische Leistung beim Laden und auch beim Betrieb der Motoren. Entwickelt und zuerst eingesetzt wurde das Prinzip vom kroatischen Unternehmen Rimac, das derzeit mit dem C_Two den schnellsten E-Sportwagen der Welt baut.
Ab Sommer 2021 werden nun aber auch „normale“ Fahrzeuge von Hyundai und Kia mit dieser Technik auf deutschen Straßen fahren. An den High Power Chargern von IONITY sollen sie dann Strom für 100km Fahrt in fünf Minuten aufladen können.
Doch auch Fahrzeuge mit 400V-Akkus können an den Säulen laden, wenn sie über den dafür notwendigen und in Europa inzwischen üblichen CCS-Anschluss verfügen. Allein der Preis des Stroms könnte – und soll auch vermutlich – Fahrzeugnutzer abschrecken, die keinen passenden Tarif dafür bei einem „Mobiltätsdienstanbieter“ vereinbart haben: Rund 80 Cent sind je Kilowattstunde für Direktkunden über das Smartphone zu bezahlen. IONITY bietet selbst keine Ladekarten, Apps oder andere Tarife an.
Meist sind es hier die Autohersteller (z. B. Porsche, Audi und Hyundai/Kia), die mit IONITY günstige Tarife für ihre Kunden vereinbart haben und diese dann direkt verkaufen. Neben einer monatlichen Grundgebühr im Bereich von €15 werden dann um die 30 Cent je kWh fällig.
Will man eine ZOE mit CCS-Anschluss an einer IONITY-Säule laden, bekommt man die Beispielladung also für €15,01 (19kWh je 79ct).
Telekom „GET CHARGE“ (Ende 2020 eingestellt)
Kein Aprilscherz: Die Telekom bietet seit dem 2. Quartal 2019 einen Ladetarif via Karte und App an. Am ersten und zweiten April konnte man damit sogar kostenlos laden.
Böse Zungen (meine zum Beispiel) behaupten ja, was der Konzern nach der Zwangsumstellung seiner Anschlüsse auf IP bei seinen Telefonkunden an Strom spare, würde er sich nun noch einmal von den Elektroautonutzern versilbern lassen. Aber das ist sicher nur eine substanzlose Unterstellung. Genau wie die Behauptung, der Strom sei rosa.
Fakt ist jedoch, dass sich die Preise im Bereich „halbwegs normal“ bis „indiskutabel“ bewegen. Unterschieden wird zwischen „Bevorzugten Anbietern“ und „Sonstigen“, wobei z. B. innogy, allego oder Fastned zur ersten Gruppe zählen aber enBW, Ladenetz, has.to.be oder – Stand April 2020 – nun auch IONITY zur zweiten.
Der Unterschied ist beträchtlich: Bei den „bevorzugten Anbietern“ bezahlt man 29ct je kWh bei AC- und 39ct bei DC-Ladung. Das ist ok. Bei den übrigen Anbietern wird die Kilowattstunde mit stolzen 89ct bepreist! Da muss man bei Nutzung dieses Angebotes also sehr genau aufpassen, wo man sein Auto anschließt, sonst drohen teure Überraschungen. Ist ja fast wie früher, als man beim Handy-Roaming im Nachbarland das Fell über die Ohren gezogen bekam. Ja, die können das immer noch…
Also aufgepasst! Für das bekannte Beispiel mit der ZOE an der 22kW Ladesäule von innogy wären also über die Telekom €5,51 (19kWh je 29ct) zu bezahlen. So eine Säule steht beispielsweise in Scharbeuz an der Ostsee. Nur ein paar Kilometer weiter in Neustadt wird die Säule von has.to.be betrieben und dort wären dann für denselben Ladevorgang €16,91 fällig.
(Update März 2021: Halbherzig gemacht und unattraktiv gestaltet hatte das Telekom-Produkt wohl auch keine Chance. Im Sommer 2020 war es an den Schweizer Energiekonzern alpiq abgestoßen worden, der hat es mit Ende 2020 dann aber eingestellt. Ruhe in Frieden…)
Tesla
Zum Abschluss noch ein Wort zum besonderen Konzept von Tesla, die den ganzen Kokolores mit Ladeverfahren und Tarifen weitgehend umschifft haben, und von vornherein auf eine eigene, faire und klare Lösung für ihre Kunden setzen.
Natürlich können auch Tesla-Fahrer sich mit Ladekarten, Chips und Apps ausstatten und zum Beispiel Typ2-Wechselstrom- oder per Adapter die verschiedenen Gleichstrom-Anschlüsse nutzen. Müssen sie aber meistens nicht. Denn Tesla hat in vielen Ländern sein Netz von sogenannten Superchargern derart ausgebaut, dass man zwischen A und B immer an einem vorbeikommt und dort mit seinem Tesla sehr schnell aufladen kann.
Bei älteren Modellen ist dieser Service sogar im Kaufpreis des Autos enthalten und „lebenslang“ kostenlos. Etwa seit Modelljahr 2018 ist das passè und die Ladevorgänge der neuen Fahrzeuge an Superchargern werden automatisch erfasst und dem Besitzer dann in Rechnung gestellt.
Mit seinem pragmatischen Konzept hat Tesla jedoch das ganze Herumeiern der Politik und der etablierten Autohersteller – für viele in Deutschland ein und dasselbe – einfach umgangen: Durch teure Fahrzeuge finanziert, und bislang wohl auch unter Verzicht auf irgendwelche nennenswerten Gewinne, wurde ein eigenes engmaschiges Schnellladenetz aufgebaut. Am Standort, beziehungsweise am jeweiligen Zielort des Fahrzeuges, laden die Fahrer dann natürlich an den üblichen, für alle verfügbaren Stromquellen.
Anfang 2019 hat Teslas es nun endlich auch geschafft, sein Modell 3 in Europa auszuliefern. Dieses ist hierzulande mit einem CCS-Anschluss ausgestattet und Supercharger erhalten entsprechende Kabel. Damit kann das Fahrzeug also nicht nur an allen Ladepunkten von Tesla sondern auch noch an sämtlichen CCS-Anschlüssen schnellladen. Ein wirklich kleverer Schachzug und eine herorragende Anpassung an die Ladesituation in Europa und den USA.
Hier ein hervorragender, interessanter und wie ich finde kurzweiliger Video-Beitrag des Hamburgers Dirk Kunde über seinen ersten Praxistest des Model 3 und den Lademöglichkeiten des derzeit (Februar 2019) wohl besten erhältlichen Elektroautos.
Teslas Modelle können also generell das breiteste Ladeangebot nutzen und sind vermutlich vom Fahrstrom und den vielfältigen Lademöglichkeiten her von allen Elektroautos am günstigsten und simpelsten zu betreiben. Dieser Hersteller will offenbar Elektroautos auf die Straße bringen – und er tut es darum einfach. Punkt.