Ladekarten-Quartett – Ausgabe 2017

Vor gut drei Jahren habe ich einen ähnlichen Artikel zu den verschiedenen Tarifen und Bezahlverfahren verfasst, die sich seinerzeit zum öffentlichen Laden von Elektroautos angeboten haben. Seitdem ist eine ganze Menge passiert – aber leider nicht nur Positives. Von einem einfachen und einheitlichen Bezahlvorgang mit attraktiven Tarifen sind wir aktuell sogar weiter entfernt denn je, möchte man meinen. Dennoch gibt es akzeptable Lösungen für jeden Bedarf.

Update November 2017
Inzwischen ist der Artikel sehr, sehr lang geworden.
Hier einige Abkürzungen zu den betreffenden Tarif-Anbietern:
Zusammenfassungen und Empfehlungen
Naturstrom
The New Motion
be emobil
Plugsurfing
Innogy, RWE, BEW
Vattenfall
EnBW
Maingau Energie „EinfachStromLaden“ *Empfehlung*
Ladenetz
VW, BMW, Reanult, Nissan, Daimler Benz
Tesla

Ein Wald von Ladesäulen …

… ist inzwischen zwar immer noch nicht entstanden – aber parallel leider ein Dschungel von Zugangs- und Bezahlverfahren. Es existieren seit 2014 nun aber deutlich mehr Ladepunkte und so manche Versorgungslücke wurde geschlossen.

Das ist grundsätzlich sehr zu begrüßen und erleichtert vor allem bei längeren Strecken, auf denen der Akku unterwegs nachgeladen werden muss, ungemein die Nutzung der Elektroautos. Die Distanzen zwischen den größeren Städten sind aktuell für kaum ein Fahrzeugmodell mehr unüberwindbar.

Man findet nun deutlich mehr Schnelllademöglichkeiten für alle drei Ladeverfahren: CHAdeMO, CCS und Typ2. Am asiatischen CHAdeMO-Standard (im Bild der linke Stecker) sowie am amerikanisch/europäischen CCS (Mitte) wird Gleichstrom (DC) mit bis zu 50kW geladen und am Typ2-Anschluss Wechselstrom (AC) mit bis zu 43kW. Hier laden vor allem Fahrzeuge „auf der Durchreise“. Hohe Ladeleistung und kurzer Aufenthalt sind also ausdrücklich erwünscht. Die Säulen erfordern jedoch eine sehr hohe Investition.

Aktuell wird um weitere Standorte für den Ausbau geworben, denn Fördermittel des Bundes stehen für kommerzielle und private Investoren endlich bereit.

In Wohngebieten und Geschäftszentren von Städten und Gemeinden haben sich überwiegend AC-Ladesäulen etabliert. Sie sind technisch nicht aufwändig und daher preiswert zu installieren.
Mit dem Typ2-Kabel laden Elektroautos hier langsam bis „beschleunigt“ Wechselstrom ein- oder dreiphasig mit 3,6kW bis 22kW. Man spricht hier auch von „Destination Loading“, also dem Ladevorgang an einem Zielort mit längerem Aufenthalt. Eine ausführliche Karte aller Lademöglichkeiten mit vielen Informationen und Tipps bietet übrigens das hervorragende Stromtankstellenverzeichnis von GoingElectric.

Ebenfalls erfreulich ist, dass Handelsketten wie zum Beispiel Aldi, Kaufland, Lidl und REWE auf immer mehr ihrer Parkplätze die Installation von Ladesäulen gestatten oder die Säulen als Service für ihre Kunden sogar selbst betreiben. Auch einige andere Firmen wie Einzel- und Großhändler, Restaurants und Hotels sowie Stadtverwaltungen und Stadtwerke erlauben E-Mobilisten das Laden an ihren Anschlüssen. Ebenso bieten einige private Initiativen Ladestrom gegen eine Spende oder sogar gratis an. Im öffentlichen Straßenland werden also ständig neue Säulen installiert. So weit so gut.

Wer lädt, zahlt … aber nicht immer

Einige klevere Unternehmer haben nämlich ausgerechnet, dass sich sogar die kostenlose Abgabe des Stroms für sie rechnet, wenn die Fahrzeuginsassen während des Ladevorgangs etwas einkaufen oder verzehren. An diesen Säulen startet der Ladevorgang daher meist ohne Bezahlverfahren auf Knopfdruck. Aktuell verhält sich das zum Beispiel so an einigen Tankstellen und an der überwiegenden Zahl von Ladesäulen der Tank & Rast GmbH, dem Eigentümer der allermeisten deutschen Autobahnraststätten. Eine Ausnahme bilden diejenigen Standorte, deren Ladesäulen von EnBW betrieben und dann auch nach deren Tarifmodell (s. u.) abgerechnet werden.

Es gibt auch entsprechend ausgestattete Parkhäuser und Parkplätze, die sich lediglich wie üblich die Nutzung der Abstellfläche bezahlen lassen und währenddessen den Ladestrom kostenlos anbieten, häufig in Verbindung mit Photovoltaik – zum Beispiel wie hier in Rostock auf dem Dach des Parkhauses.

An den deutlich gekennzeichneten Ladeplätzen hängen dann z. B. RFID-Chips an der Wallbox, die den Ladevorgang starten, oder man muss eine SMS an eine bestimmte Rufnummer senden.

Überwiegend dort jedoch, wo eine Säule eigenständig und unabhängig von umliegender Gastronomie, einem Einkaufscenter, Hotel oder ähnlichen Unternehmen kommerziell betrieben wird, sind natürlich Bezahlverfahren notwendig. Und die sind leider lange noch nicht einheitlich: Manche Verfahren funktionieren nur an Säulen bestimmter Stromlieferanten, sind regional begrenzt oder an ein ganz spezifisches elektronisches Medium gebunden. Es gibt sogar Verfahren mit PrePaid-Karten für einzelne Säulen, die vorher und während bestimmter Öffnungszeiten erworben werden müssen.

Für einen verlässlichen Strombezug in der Öffentlichkeit muss man daher gut vorbereitet sein. Spontan zu laden ist oft schwierig. Mitunter ist es sogar sinnvoll, einen Vertrag mit einem bestimmten Anbieter abzuschließen. Zwar ist dann häufig eine monatliche Grundgebühr zu entrichten, dafür kann man aber an den Säulen des jeweiligen Anbieters und gegebenenfalls dessen Partnern zu einem besonders günstigen Preis laden. Weil aber jedes Versorgungsunternehmen mehr oder weniger eigene Vorstellungen von der Gestaltung seines Tarifes hat, lohnt sich ein Vergleich.

Neben Unternehmen mit eigenen Säulen gibt es daher aber schon seit längerem auch reine Abrechnungsunternehmen, die selbst keine Säulen aufstellen und betreiben, die aber mit einer Karte oder einem Chip überregional und zum Teil international das Laden an einer sehr großen Zahl von Ladesäulen ganz verschiedener Anbieter ermöglichen.
Ähnliches haben sich einige Autohersteller ausgedacht, darunter VW bzw. Audi, BMW, Mercedes, Nissan und Renault.

Die RFID-Karte oder den -Chip zum Freischalten der Säule per Funk erhält man in der Regel nach einer Anmeldung und Angabe eines Bezahlverfahrens im Internet oder direkt beim Autohändler.

Der Service ist oft gekoppelt mit einer kostenlosen App für das Handy, die die Lage und technischen Daten der Säulen anzeigt, Auskunft über Verfügbarkeit der Säule gibt, teilweise auch den Ladevorgang starten kann – und den jeweiligen Preis für den Ladevorgang nennt.

Preisk(r)ampf

Leider liegt hier aktuell das größte Problem, denn teilweise sind die von den Betreibern kalkulierten Preise für den Ladevorgang zuzüglich des Aufschlags für die Abrechnung jenseits von Gut und Böse. Umgerechnet auf Euro je 100km wird aktuell in vielen Fällen eine Fahrt über Land mit dem Verbrennungsmotor im SUV sogar deutlich günstiger als mit dem Elektroantrieb im Kleinwagen. Und dies steht der Verbreitung der Elektromobilität natürlich grundsätzlich sehr entgegen.

Und mit jedem neuen Versuch, eine „barrierefreie“ Bezahlmöglichkeit zu schaffen, wird es leider in der Praxis noch komplizierter und teurer, weil Verträge, Ausnahmen, Rabatte, Startgebühren, Mindestumsätze, Zahlungsweise sowie kombinierte Berechnungsverfahren aus Zeit und geladenen kWh den Durchblick komplett verhindern.

Auf einen nachvollziehbaren Preis pro geladener kWh, bezahlbar wie am Fahrscheinautomaten – oder auf der Tankstelle – werden wir wohl noch lange warten müssen. Wäre ja auch zu einfach. Doch seinen Anschluss einfach ohne Bezahlsystem zu betreiben und auf die Ehrlichkeit der Nutzer zu vertrauen, ist sicherlich auf ganz lange Sicht ebenfalls kein Modell. Leider.
Hier in Grevesmühlen zum Beispiel kann man jedenfalls noch „volle Pulle“ laden und bezahlt dann seinen Strom ganz simpel mit Klimpergeld, das man in den Briefkasten wirft.

Es besteht aber durchaus noch die Hoffnung, dass Angebot und Nachfrage zu attraktiveren Preisen und einfachen Tarifmodellen führen, die Politik sinnvoll regelnd und zielgerichtet fördernd eingreift – und dass bald Weltfrieden herrscht.

Bis dahin muss man halt aus dem vorhandenen, unüberschaubaren und komplizierten Angebot auswählen und für sein Auto und für sich selbst den günstigsten Weg finden. Bei GoingElectric sind inzwischen mehr als 200 verschiedene Ladekarten gelistet. Über Auswahl kann man sich also nicht beklagen. Es lohnt sich somit, auch dort nach einer ganz spezifischen oder regionalen Lösung für den individuellen Bedarf zu suchen.

Die folgende Übersicht soll ebenfalls bei der Auswahl helfen und die wichtigsten Anbieter vorstellen. Unter jedem Abschnitt, der einen Tarif oder ein Bezahlverfahren behandelt, habe ich zum Vergleich der Kosten ein Berechnungsbeispiel für einen typischen AC-Ladevorgang mit der ZOE über 19kWh in 52 Minuten an einer der sehr verbreiteten 22kW-Ladesäulen ergänzt.

Alle Angaben in diesem Artikel sind übrigens ohne Gewähr und bitte vor dem Laden zu prüfen. Leider ändert sich immer wieder etwas und einige Formulierungen im Angebot stellen sich in der Praxis als missverständlich oder sogar falsch heraus.

Vorgezogenes Fazit

Bevor es jedoch ins – für manche Leser vielleicht zu ausführliche – Detail geht, hier für alle Ungeduldigen einige kurz gefasste Empfehlungen. Im Fokus ist hier natürlich die ZOE und ihre 22kW AC-Ladetechnik. Ist ja schließlich ein Blog für eben dieses Elektroauto.

Für das öffentliche Laden an (überwiegend) AC-Ladepunkten des innogy eRoaming Verbunds und ohne monatliche Grundegebühr ist der BEW Autostrom Vertrag mit 35ct je kWh eine günstige Lösung, die jeder nutzen kann und jeder versteht. Für den Start des Ladevorgangs braucht es lediglich ein Handy mit der eCharge App.

Mit Vertrag und im Versorgungsbereich von enBW sowie an Standorten des Roamingpartners Ladenetz laden ZOEs an 22kW-Ladesäulen aktuell zum absolut niedrigsten kWh-Preis – wenn man sein Auto gleich nach dem Ladevorgang abstöpselt, denn es ist ein Zeittarif. Das Netz hat allerdings ziemlich weite Maschen und es gibt viele weiße Flecken auf der Landkarte.

An Schnellladesäulen gelten generell Zeittarife, teilweise sogar noch kombiniert mit kWh-Berechnng, die vielfach – zum Beispiel mit dem Renault Z.E.-Pass – preislich keinesfalls akzeptabel sind. Die höhere Ladeleistung können an diesen Säulen ohnehin nur ZOEs mit 43kW-Ladetechnik nutzen. Die meines Erachtens einzige Alternative ist hier die NATURSTROM Ladekarte mit 15ct je Minute, die jedoch ausschließlich deren Stromkunden vorbehalten ist.

An beinahe allen Ladesäulen kommt man mit Ladekarte bzw. Ladechip und den Apps von The New Motion und PlugSurfing weiter, die jedoch mitunter deutlich teurer abrechnen, als der jeweils günstigste Anbieter. Man spart sich damit aber einen Stapel Zugangsverfahren und ist beim gelegentlich öffentlichen Laden auf der sicheren Seite bzw. wenn man unterwegs mal überraschend Strom braucht. Ähnliches gilt für die Karten und Apps der Autohersteller. Auch hier bezahlt man die Bequemlichkeit mit teilweise saftigen Aufschlägen.

Update Oktober 2018
Der MAINGAU Autostromtarif toppt derzeit alle vorangegangenen Empfehlungen. Mit App, RFID-Karte oder -Chip kann unter anderem an allen innogy-Säulen und allego-Schnellladern für 5ct je Minute geladen werden. Schon bei 11kW preiswert aber unschlagbar günstig bei 22kW und darüber.

Update Januar 2019
Damit ist es nun auch schon wieder vorbei. Ab 1. Februar 2019 wird nach kwh und Zeit abgerechnet. Mehr davon im entsprechenden Abschnitt weiter unten.

Doch nun – wie angekündigt – detailiertere Informationen zu einer Auswahl von Bezahlverfahren und deren Vergleich. Links zur Bestellung der Karten findet man jeweils im Titel des Abschnitts.

NATURSTROM Ladekarte

Aktuell ist das mein persönlicher Favorit für Fernfahrten und Ladevorgänge an den recht häufigen allego Schnellladern.

Erstens beziehe ich schon seit vor Fukushima den Strom für Haushalt und Betrieb aus den von naturstrom geförderten Anlagen mit Erneuerbarer Energie. Und natürlich hat auch die ZOE von Anfang an einen Anschluss von naturstrom. Wenn jetzt die Sonne scheint, kommt mein Strom auch physikalisch betrachtet aus der Photovoltaik in der Nachbarschaft.

Und zweitens ist der Preis für Ladevorgänge unterwegs an Schnellladern der meines Erachtens und zu diesem Zeitpunkt wohl günstigste auf dem Markt – abgesehen von kostenlosen Angeboten. Durch eine Kooperation mit The New Motion (TNM, siehe weiter unten) kann man mit der naturstrom Ladekarte europaweit für 15ct je Minute z. B. seine ZOE, den Smart ED oder Tesla an Wechselstrom und für 35ct je Minute seinen e-Golf, Leaf, i3 und andere an Gleichstrom schnellladen.

Allerdings muss man einen aktiven Liefervertrag mit naturstrom haben, also dort Kunde sein – was ich ohnehin für keine schlechte Idee halte. Die Karte selbst kann man hier bestellen, einen Link zum Wechsel des Stromanbieters haben die gewitzten Vertriebler des Unternehmens natürlich auch auf der Seite untergebracht.

Wie bei jedem zeitbasierten Abrechnungssystem ist auch hier zu beachten: Was die geladene kWh letzten Endes kostet, kann vorher niemand sagen. Denn je nach Ladezustand des Akkus und Ladetechnik des Autos kann man unter Umständen recht lange am Kabel hängen bis der Akku zufriedenstellend gefüllt ist. Und wer langsamer lädt, zahlt mehr. Blöd, oder?

An einer typischen 22kW-Säule kostet der Beispiel-Ladevorgang €7,80 (52 Minuten mal 15ct). Einige ZOEs (die Modelle mit einem „Q“ in der Typbezeichnung) können an Tripple-Chargern z. B. von allego jedoch mit bis zu 43kW laden und bereits in 35 Minuten voll sein. Dort kostet der Schnellladevorgang mit der NATURSTROM Ladekarte aufgrund der kürzeren Ladezeit nur etwa €5,25!

Update August 2018: Ab Oktober 2018 ändern sich die Tarife. Pro Ladevorgang werden dann €5,90 (Wechselstrom bis 22kW) bzw. €7,90 (Gleichstrom sowie Wechselstrom > 22kW) berechnet. Das kann man günstig oder negativ finden, aber es folgt dem Trend und umgeht das Problem, das die Eichämter mit der Abrechnung nach Kilowattstunden haben. (Siehe auch be-emobil-Tarif weiter unten.)

Für das hier verwendete Modellszenario bedeutet die Tarifumstellung einen niedrigeren Strompreis als vorher, wenn mit 22kW geladen wird (€5,90 / 19kWh = 31ct/kWh). Lässt man eine R90 oder R110 ZOE mit dem großen ZE40-Akku „volllaufen“ können daraus auch 15,5ct/kWh werden (z. B. €5,90 / 38kWh). Bei einem Tesla mit 90kWh-Batterie wäre es natürlich noch günstiger (z. B. €7,90 / 85kwh = 9ct/kWh)

(Zum Verzeichnis…)

The New Motion Ladekarte und App

In den Niederlanden gibt es eine wesentlich dichtere Struktur von Ladesäulen und von dort stammt auch der Anbieter der LoveToLoad-Ladekarte sowie der entsprechenden App. Seit Jahren ist TNM nun auch in Deutschland tätig und erlaubt es, an fast allen Ladesäulen Strom zu bezahlen. Das hört sich erst einmal sehr gut an und hat unter anderem auch viele Kommunen überzeugt, ihre Ladesäulen mit TNM abzurechnen.

Überzeugt sind vom Konzept offenbar auch andere. Im Oktober 2017 teilt das Unternehmen mit, dass man mit Shell New Energy einen Vertrag geschlossen hat. Shell Germany geht noch etwas weiter ins Detail und spricht vom Kauf von TheNewMotion und einer „100-prozentige(n) Shell Tochter“.

Meines Wissens das erste derartige Engagement eines Mineralölkonzerns. Möglicherweise wird dadurch auch das Netz von Ladestationen an günstigen Standorten größer, denn Shell kündigt nun auch Ladesäulen auf Tankstellen an. Shops & Bistros für begleitende Umsätze haben sie ja dort schon, ein etabliertes Bezahlverfahren nun auch.

In Berlin werden zum Beispiel auch alle be-emobil-Ladestationen mit der LoveToLoad-Ladekarte aktiviert. Das Tarifmodell ist hier zwar etwas komplex, bietet aber vor allem nächtlichen Laternenparkern eine recht faire Möglichkeit zum Laden am Typ2-Anschluss:
Zwischen 20:00 Uhr und 8:00 Uhr werden maximal vier Stunden Ladezeit in 15 Minuten Schritten berechnet, nach zwei Stunden sogar nur zum Tarif für einphasiges Laden. Man muss also nicht nachts um Eins noch mal raus, um das Auto abzustöpseln und umzuparken.

In unserem Beispiel würde die Ladung der ZOE über Nacht rund €8,85 kosten (Einschaltgebühr 47,6ct, 8x 71,4ct sowie 8x 33,32ct). Tagsüber gelten grundsätzlich dieselben Konditionen, jedoch ohne den Deckel nach 4 Stunden, und an DC-Schnelladern werden rund um die Uhr zirka €20 pro Stunde fällig. Expresszuschlag halt – für hohe Ladeleistungen an teuren Säulen. Wenn man nach dem Ladevorgang wegfährt, bleiben die Kosten aber durchaus im erträglichen Rahmen.

An den typischen be-emobil AC-Säulen mit 11kW (also 3x 16A) können alle Elektroautos also gut und relativ preiswert geladen werden. So würde ein e-Golf hier tagsüber beispielsweise in etwa 6 Stunden für €8,50 getankt. Übrigens entfallen auch ortsübliche Parkgebühren. Alle Details zum „Berliner Modell“ sind hier zu finden.

Update Oktober 2017: Seit dem 15. Juli 2017 gilt an be-emobil-Ladesäulen ein neuer Tarif: Pauschal kostet jeder Ladevorgang an der Ladesäule und maximal 11kW nun €6,35 und an Laternen (?) mit 3,7kW dann €4,85, egal wie lange man lädt und wie viel Strom dabei fließt. 4h Parkgebühr – Parkscheibe einlegen! – sind inklusive. Was danach für das Parken berechnet wird? Keine Ahnung. An einem Schnelllader mit 50kW Gleichstrom oder 43kW Wechselstrom sind übrigens €9,85 pro Ladevorgang zu bezahlen. Ob man nach dem Schnellladevorgang noch dreieinhalb Stunden dort rumstehen darf? Weiß ich nicht.
Meine Meinung: Im Idealfall preiswerter als vorher. Riecht aber bei kleinen Störungen (Ladeabbruch, Fehlbedienung etc.) nach kostspieligem Ärger. Grund für das Ganze sollen u. a. die Eichgesetze sein, die an den Säulen von be-emobil die Abrechnung nach kWh verbieten. Ob mit dem neuen Tarif die Nutzung der – leider meistens ohnehin zugeparkten Säulen – grundsätzlich fairer und verlässlicher möglich ist, wird sich zeigen.

Wer die Ladekarte von The-New-Motion also an irgend eine Säule in Europa hält bzw. den Ladevorgang mit der App startet, wird in den meisten Fällen auch sicher Strom erhalten. Das kommt einer barrierefreien Nutzung schon recht nahe. Doch die Bequemlichkeit hat ihren Preis und man sollte vergleichen, um nicht zu viel zu bezahlen.

An einer 22kW-AC-Ladesäule in Parchim würde man die ZOE zum Beispiel mit TNM für €10,64 (TNM-App) aufladen können, dagegen würde derselbe Ladevorgang mit NATURSTROM Ladekarte €7,80 (ab Oktober 2018 €5,90) und mit einem innogy Vertrag €5,70 kosten (jeweils 19kWh in 52 Minuten).

TNM bietet übrigens auch Ladesäulen und Wallboxen zum Kauf an, die man zum Beispiel auf den eigenen Firmenparkplatz stellen und mit dem Abrechnungssystem verbinden kann. Somit lässt sich etwas für die Erweiterung der Lademöglichkeiten tun und die Kosten des von Besuchern geladenen Stroms werden von TNM eingezogen und an den Eigentümer überwiesen. Da jedoch auch diese Anbindung eine monatliche Grundgebühr kostet, rechnet sich das nur bei entsprechender Frequentierung der Säule.

Im genannten Vergleich werden wie gesagt €10,64 (19kWh je 56ct) für den Ladevorgang an einer typischen 22kW-AC-Ladesäule abgerechnet. An einer allego Schnellladesäule sind es für ZOEs mit 22kW-Ladetechnik dann auch mal nur €6,74 (19kWh je 30ct zuzüglich 52 Minuten je 2ct) oder €13,11 an derselben Säule für den schnelleren Ladevorgang einer 43kW-ZOEs (19kWh je 69ct). Das verwirrt, schafft nicht wirklich Transparenz und erscheint auch nicht logisch. Aber TNM rechnet halt nur ab, was der Betreiber vorgibt. Wird gesagt.

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PlugSurfing Ladeschlüssel und App

Hier ist es ein kleiner Schlüsselanhänger, der den RFID-Chip zur Identifikation des Nutzers beinhaltet und den man nach Registrierung und gegen eine Gebühr von rund €10 erhält. In Berlin ist der Chip eine der Möglicheiten, den Zugang zu einer be mobil Säule zu erhalten. Die pauschalen Preise und Bedingungen dafür entsprechen den Angaben weiter oben im Abschnitt über TheNewMotion.

Seit Februar 2017 bietet die App von PlugSurfing zusätzlich „Scan&Charge“ an, einen Tarif ohne Registrierung und ebenfalls ohne monatliche Grundgebühr, sofort bezahlbar per PayPal oder Kreditkarte.

Auch in diesem Fall variieren die Kosten von Anbieter zu Anbieter. Leider allerdings mitunter sogar innerhalb von PlugSurfing, und zwar für dieselbe Säule und denselben Ladevorgang:

Laut Website müssen nämlich für den Strom im Beispiel €6,92 gezahlt werden, die App zeigt jedoch aktuell einen höheren Preis an. In diesem Fall ist es zwar vermutlich nur ein Rundungsfehler in der App. Solche Ungenauigkeiten erschüttern allerdings etwas das Vertrauen in eine korrekte Abrechnung.

(Update: Auf meine diesbezügliche E-Mail hin wurde innerhalb weniger Stunden der Fehler korrigiert. Nach Aktualisierung weist die App nun den richtigen, niedrigeren Preis aus. Schneller Service, der letztlich einen guten Eindruck hinterlässt.)

Am allego Schnelllader sind mit dem PlugSurfing-Chip übrigens generell 69ct je kWh fällig, neben einer Startgebühr von 35ct. Daher kommt ein Ladevorgang für 19kWh dort auf €13,46 (19kWh je 69ct plus 35ct) egal, wie lange es dauert. Das ist schon komisch, denn der Betreiber scheint hier PlugSurfing eine ganz andere Vorstellung von seinem Tarif vermittelt zu haben, als zum Beispiel The New Motion.

Für das Laden von 19kWh in 52 Minuten an der schon mehrfach genannten Ladesäule im Verbund eRoaming würde der Eigentümer einer ZOE €6,98 (19kWh je 31ct zuzüglich 52 Minuten je 2,1ct) berappen müssen. Da auch hier eine Zeitkomponente berücksichtigt wird, muss man darauf achten, das Auto nach dem Ladevorgang umzuparken. Denn pro Stunde würden auf diese Weise immerhin €1,80 Parkgebühr fällig, auch wenn der Akku bereits voll ist.

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RWE aka innogy mit App und BEW Autostrom

Seit Februar 2017 steht nun das Bundesförderprogramm auch für die Ladeinfrastruktur. Mit €200 Millionen soll der Aufbau von zusätzlich 5.000 DC-Schnellladesäulen gefördert werden, die übrigen €100 Millionen aus dem Fördertopf sind für 10.000 AC-Ladesäulen vorgesehen. Auch RWE, die bundesweit die meisten Säulen installiert haben, werden sich für Fördermittel zum weiteren Ausbau ihrer Ladeinfrastruktur bewerben.

Man sieht an den Zahlen übrigens deutlich den Unterschied der Kosten für die unterschiedliche Technik. Und im Vergleich mit anderen sehr regionalen Projekten wie Konzerthäusern oder Flughäfen erscheint der Gesamtbetrag der bundesweiten Aufgabe keinesfalls angemessen. Offenbar hat die Politik immer noch nicht ernsthaft vor, die Entwicklung der Elektromobilität nennenswert zu beschleunigen. Schade.

Mit dem RWE Autostromvertrag „ePower Basic“ kostet das Laden im Verbund eRoaming an reinen AC-Säulen (bis 22kW) 30ct je kWh.

An DC/AC-Schnellladesäulen wird dagegen ein Zeittarif angewendet und zwar 25ct je Minute. Wer an derselben Säule den AC-Anschluss nutzen möchte, zahlt dafür 13ct pro Minute. Letzteres ist jedoch nicht empfehlenswert für Hybridautos oder E-Mobile aus deutscher Produktion! Für sie würde der Wechselstrom an einer Phase dort sehr teuer werden, da sie in einer Stunde €7,80 zahlen müssten, in dieser Zeit aber nur 3,6kWh bis maximal 7,2kWh laden könnten. Je kWh wären das umgerechnet zwischen €1 bis €2!

Grundsätzlich sind das aber recht günstige Preise. Allerdings fallen im Tarif jeden Monat Grundgebühren von rund €5 an. Die Bedienung der Säule läuft dabei seit April 2017 ausschließlich über die hier abgebildete App eCharge, die die Vorgängerin e-kWh abblöst. Das Bezahlverfahren „ePower direct“ ohne Vertrag gibt es zusätzlich, aber zu anderen Preisen und generell nach Zeit. Details dazu findet man in der App und auf der Website.

Eine interessante Alternative für alle Ladesäulen von eRoaming bieten die Bergischen Energiewerke BEW an. Mit BEWAutostrom-Vertrag ohne Grundgebühr aber mit derselben App werden die Ladevorgänge für generell 35ct je kWh abgerechnet. Das kann sich lohnen, vor allem wenn man nur selten mal daran laden muss. Wer dagegen auf der Straße parkt, keinen eigenen Stromanschluss nutzen kann und regelmäßig an einer eRoaming-Säule lädt, mag mit dem RWE/innogy Vertrag „ePower Basic“ inkl. Grundgebühr preiswerter fahren.

Mit dem Vertrag von RWE/innogy kostet die Beispielladung der ZOE an der 22kW-Säule also €5,70 (19kWh je 30ct, Grundgebühr nicht berücksichtigt) und am Schnelllader €6,76 (52 Minuten je 13ct). Eine 43kW-ZOE müsste demnach theoretisch am Schnelllader noch preiswerter mit €4,55 laden können (35 Minuten je 13ct).
Mit dem BEW Autostrom Vertrag sind generell €6,60 fällig, ohne Grundgebühr wohlbemerkt. Erst bei über 5 Ladevorgängen dieser Art pro Monat wäre der RWE-Vertrag vorteilhaft.

Update im Oktober 2017. Neues Tarifmodell bei BEW ab 2018: Je Quartal nun rund 5€ „Mindestumstz“, dafür sind bis zu 15kWh frei. Darüber hinaus kostet eine kWh rund 30ct, ab der 51. dann 27ct und ab der 251. schließlich rund 25ct. Was insgesamt auf eine Preissenkung herausläuft.

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VATTENFALL (seit Juni 2018 „InCharge“)

Als einer der vier großen Energieversorger spielt VATTENFALL in Deutschland jedoch nur in Berlin und Hamburg eine Rolle, wenn es um eigene Ladesäulen geht. Ähnlich wie bei innogy, aber mit deutlich weniger Säulen, bot VATTENFALL früher einen Autostromvertrag an und kombinierte diesen mit einer RFID-Karte zur Freischaltung der Säulen. Inzwischen hat sich das Tarifmodell geändert und die Ladekarte ist ohne Grundgebühr mit SEPA Lastschriftverfahren zur Bezahlung erhältlich.

Ebenfalls ohne Grundgebühr, dafür mit einem Registrierungsverfahren beim Zahlungsdienstleister Mobile City, ist die Freischaltung der Säulen nun auch ohne Karte mit der App „Schnellladen“ möglich. Die Bezahlung erfolgt monatlich über Lastschrift oder über Kreditkarte. Die Ladekosten betragen an DC bis 50kW 20ct je Minute und bis 20kW 12ct/min.

Was man beim AC-Laden zahlen muss, war jedoch in den meterlangen AGBs der App trotz sorgfältiger Suche nicht zu finden. Vermutlich bekommt man das aber innerhalb der App angezeigt, wenn man sich registriert hat. Mit der Ladekarte wird zum Glück eine Preisliste geliefert – es lebe das Papier! Nach dieser Preisregelung vom August 2015 zahlt man an AC-Säulen 30ct je kWh und an DC die oben genannten Gebühren auf Minutenbasis. Nur bezüglich der Leistung an den AC-Säulen gibt es etwas Verwirrung, denn es ist nur von 11kW die Rede. Alles etwas konfus. Verstehe einer die Schweden…

Da VATTENFALL ein Roaming mit Ladenetz bietet, gelten also an den Säulen vieler Stadtwerke auch dieselben Preise und die Karte sollte auch hier für Strom sorgen. Allerdings erschüttert eine Bemerkung auf der Ladenetz Website gewaltig das Vertrauen: „Aufgrund zeitweiliger Störungen ist das Roaming mit folgenden Partnern nur eingeschränkt möglich: vattenfall (u. a.)“. Das ist für jemanden, der eventuell einmal dringend Strom braucht ein „no go“.

In Berlin und Hamburg habe ich jedenfalls immer einwandfrei mit 22kW laden können und hätte im Beispiel dafür €5,70 (19kWh je 30ct) gezahlt. Eine Schnellladesäule von VATTENFALL habe ich bisher noch nicht gesehen, hätte dort wohl aber etwa €7 (35 Minuten je 20ct) berechnet bekommen.

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EnBW

„Elektronauten“ nennt der Energieversorger aus dem Süden jene Zeitgenossen, die sich in ferne Galaxien wagen und Fahrzeuge bewegen, die zuvor noch nie ein Mensch gesehen hat. Dieser Zielgruppe bietet EnBW zwei Bezahlverfahren an : Prepaid-Karten (nur für EnBW-Ladesäulen) mit €25 oder €50 Guthaben sowie eine Ladekarte mit Vertrag und monatlicher Grundgebühr (auch für Ladesäulen der Kooperationsparter, z. B. Ladenetz).

Das Tarifmodell ist … äh, etwas kompliziert, aber wer sich in unbekannte Regionen des Universums wagt, der wird ja wohl vor so ein paar Details nicht zurückschrecken:

Im Prepaid-Tarif werden erst einmal €20 des Guthabens für die Aktivierung der Karte fällig. Bleiben also auf der kleinen Karte immerhin €5 Guthaben übrig. Damit kann dann am Schukostecker der AC-Säulen für 2ct je Minute geladen werden. An derselben Säule, aber mit dem Typ2-Anschluss kostet Strom (einphasig) dann aber 4ct je Minute. Hier lassen sich manche Elektroautos mit bis zu 7,2kW laden. Die ZOE kann dort dreiphasig mit 22kW für 10ct je Minute versorgt werden. Das ergibt für das Rechenbeispiel den günstigen Preis von €5,20, die Aktivierungsgebühr mal außer acht gelassen.

An der AC/DC-Schnellladesäule muss man einphasig dann 10ct je Minute bezahlen. Der höhere Preis gegenüber der oben genannten Ladesäule soll Fahrzeuge mit geringerer Ladeleistung von diesem Anschluss eher fernhalten, denn die schnellen Lader sollen hier möglichst flott bedient werden. Mit bis zu 44kW AC oder 50kW DC werden dann 35ct je Minute abgezogen.

So, und dann war da noch der Vertragstarif mit rund €8 Grundgebühr, aber dann um 50% reduzierten Preisen, oder die Variante vor dem 1.4.2015, wo noch rund €10 monatlich fällig waren, aber das Laden dann auch nur 50ct pro Stunde (3,6kW) bzw. €2 Stunde (bis 22kW) kostete, außer man hat bereits 6 bzw. 4 Stunden geladen, dann ermäßigt sich der Preis auf 25ct je weitere Stunde. Aber dafür muss man für €5 im Monat die „Viellader-Option“ buchen. Äh, nein, wenn man nach dem 1.4.2015 den Vertrag geschlossen hat sind es 30ct pro Minute. Alles verstanden? Ich bin leider irgendwann ausgestiegen…
Beim DC-Schnellladen ist es übrigens noch etwas anders: Da kostet die Minute mit Vertrag 25ct.

Tja, wenn man es ganz gerecht machen will, gibt es eben ein etwas kompliziertes Tarifkonstrukt. Aber preiswert ist es, muss man zugegeben. Besonders für ZOEs, Smart EDs und Teslas, die durch ihren 22kW-AC-Ladeanschluss die kostengünstige AC-Technik nutzen können.

In BW können sie also alles, auch ZOEs laden und zwar für €5,20 (52 Minuten je 10ct). Mit der Viellader-Option setzt enBW noch eins drauf: Die Beispielladung würde €2,60 kosten, umgerechnet also 13,6ct je kWh! Allerdings ist hierfür auch einiges an Grundgebühren fällig (€7,95 zzgl. €5 Option je Monat).

Update im Januar 2019. Haben die etwa diesen Blog gelesen und die Ironie verstanden? Mit der neuen App ist offenbar Schluss mit dem Tarifwirrwar bei enBW. Bis Ende Februar 2019 kostet einfach mal jeder Ladevorgang einen (1!) Euro an AC und 2 Euro an DC. Danach schauen wir mal weiter. Derzeit finde ich keine weiteren Angaben zum Tarifmodell.

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Maingau Energie „EinfachStromLaden“

Im Moment scheint diese Ladekarte und die App der „Burner“ unter den Ladetarifen an vielen Schnellladesäulen, den innogy-Säulen und Ladepunkten vieler anderer Roamingpartner zu sein. Jeder kann damit für 5ct je Minute Strom tanken (Maingau Stromkunden sogar für nur 2ct je Minute). Aber aufgepasst: Die Uhr tickt, solange man an die Säule angeschlossen ist!
Bei einem durchschnittlichem Ladestrom von 22kW führt das jedoch zu kWh-Kosten von unter 14ct! Wer Gleichstrom lädt, kommt auf noch viel niedrigere Preise. Das kann man nun wirklich einmal Förderung nennen.

Mit diesem Slogan wirbt das Unternehmen auch für seinen Tarif und bietet auf der Website eine Menge interessanter und hilfreicher Informationen zum Thema E-Mobilität. Respekt und Applaus.
Buchen kann man die Karte hier.

Eine Stunde Laden mit der ZOE – bei 22kW für so etwa 140km Landstraße – kostet nur €3,00 . Die ZOEs mit dem Q-Motor und großem Akku kämen innerhalb dieser Zeit und für diesen Betrag sogar auf mehr als 200km zusätzlicher Reichweite.

Update Januar 2019. Nun wird der Tarif etwas kostenorientierter, realistischer und nach Ansicht von Maingau Energie „der wahrscheinlich fairste Autostromtarif in Europa“. Das kann man dahingehend unterschreiben, dass ab 1. Februar 2019 nun nach kWh, also gemäß der geladenen Energie abgerechnet wird. Diese Verfahrensweise ist natürlich grundsätzlich zu bevorzugen und zu begrüßen.
25 Cent kostet nun die Kilowattstunde, für Maingau Stromkunden sogar nur 15 Cent. Wer allerdings länger als zwei Stunden an Wechselstrom lädt oder länger als eine an Gleichstrom, zahlt für jede weitere Minute 10 Cent zusätzlich. Das soll für Ladegerechtigkeit sorgen. Fairness eben.

In der Vergleichrechnung kommt man nun auf €4,75 (19kWh je 25ct). Bei 22kW Ladeleistung kein Problem, aber bei 11kW könnte das bei kleinen Akkus etwas länger als zwei Stunden dauern.

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Ladenetz

Ein Verbund von 73 Stadtwerken (Stand März 2017), die laut ihrer Webite ihren Kunden an rund 700 Ladesäulen Strom für Elektroautos anbieten. Soweit das Gerücht. Wie das System für den Kunden jedoch genau funktioniert und wo man eine Ladekarte bekommt, bleibt für Uneingeweihte im Verborgenen. Offenbar ist das Ganze eine Art Geheimbund, bei dem man sich untereinander mit einem bestimmten Handschlag oder einem heimlichen Zwinkern zu erkennen gibt und in dunklen Gassen oder auf einer Waldlichtung dann die Ladekarte überreicht. Tarifinformationen oder ähnliches scheinen ebenfalls auch nur einer okulten Gruppe bekannt zu sein. Aber es gibt eine Landkarte mit Ladepunkten (lademap) und man soll mit dem Handy auch Barcodes an den Säulen scannen können (womit denn?), die dann eine „Wep-App“ öffnen. google liefert dazu leider keinen konkreten Treffer. Apple kennt auch keine solche App. Und was ist das „Wep“? Sehr mysteriös.

Nun ja, jedenfalls gibt es eine Menge Roaming-Partner, mit deren Karten man an den Säulen des Ladenetz Strom bekommen soll. Umgekehrt leider übrigens nicht. Und bei manchen nur, wenn man eine Oma in Nordhessen hat und dort regelmäßig lädt. Und dann gibt es ein paar Partner, mit denen das Roaming „aufgrund zeitweiliger Störungen“ nur eingeschränkt möglich ist. Was immer das heißen soll. Wird man dann ja sehen, wenn man mit leerem Akku an der Säule steht.

Die Bezahlverfahren von VW/Audi, BMW und Nissan sind jedenfalls auch dabei und ermöglichen ebenso wie TNM, vattenfall und enBW den Zugang zu den Ladesäulen des Ladenetz.

Und dann ist da noch die Flatrate-Karte „ladeticket“ für eine Woche bzw. einen Monat mit ADAC-Rabatt. Da kann man sich dann mal richtig die Ladekante geben und zum Beispiel in Emsdetten immer im Kreis fahren, denn für weite Fahrten ist das Netz dann doch zu großmaschig. Mit dem Roaming-Tarif eines Kooperationspartners könnte man dort vergleichsweise für den Preis der Wochen-Flatrate immerhin 100kWh laden! Da muss man in der einen Woche schon ganz schön unterwegs sein, wenn die Flatrate sich lohnen soll.

Für einmal Laden mit der ZOE – für so etwa 140km Landstraße – wären jedenfalls nur €5,70 fällig, zum Beispiel mit der vattenfall Ladekarte (wenn’s denn geht) oder mit der TNM-Ladekarte.

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Charge&Fuel Card, ChargeNow, Z.E. Pass, Charge&Pay

VW und BMW bieten Ihren Kunden mit „Charge & Fuel“ beziehungsweise „ChargeNow“ jeweils eine Ladekarte in Verbindung mit einer App an, mit der ausschließlich das registrierte Fahrzeug des jeweiligen Herstellers geladen werden kann. Die Preise sind bei VW für AC-Ladung 1,6ct je Minute und bei DC-Ladung 19,8ct je Minute. Der niedrige Preis für AC resultiert daraus, dass die Fahrzeuge nur mit 3,6kW an Wechselstrom laden können und entspricht also günstigen 26ct je kWh. Am Schnelllader dürften etwa 36,5ct je kWh zusammenkommen. Die möglichen Ladesäulen sind unter anderem im Verbund Ladenetz, bei eRoaming und bei enBW zu finden.

BMW bietet mehrere Tarife mit und ohne Grundgebühr an, die nach AC und DC getrennt sind, aber auch noch nach Uhrzeit unterschiedlich sein und Roaming-Gebühren beinhalten können. Alles in allem ähnlich im Preis aber nicht so ganz einfach zu durchschauen. Wen es im Detail interessiert, hier ein Link zur Preistabelle.

Meines Erachtens lässt sich dieses und ähnliche Angebote vor allem mit dem verzweifelten Versuch erklären, nach dem Verkauf des Fahrzeuges noch irgendwelche weiteren regelmäßigen Umsätze zu generieren, aber sicherlich auch, dem Elektro-Kunden beim Kauf des Autos etwas halbwegs Verständliches anbieten zu können.

Ersteres wäre durchaus nachvollziebar, da mit Verschleißteilen, Serviceleistungen und Betriebsstoffen für Benzin- und Dieselfahrzeuge ein beträchtlicher Anteil am Umsatz der Branche generiert wird. Allein eine Füllung mit dem Dieselzusatzstoff AddBlue soll bei einem VW Tiguan etwa 90€ kosten. Und ein profaner Ölwechsel ist ja auch schon ein hübscher Brocken. Dagegen lassen sich bei der Wartung von Elektroautos höchsten €2,50 für Scheibenwaschkonzentrat oder auch mal ein Pollenfilter für €20 verkaufen. Achso ja, und bitte Luft prüfen!

Der Z.E. Pass von Renault bietet etwas Vergleichbares für die ZOE: Eine Karte ohne monatliche Grundgebühr für alle AC-Ladepunkte mit festen Zeittarifen für das Laden. Bei Neuwagen erhält man die Karte beim Kauf. Wer eine ZOE, aber noch keine Karte hat, bekommt sie auch auf Anfrage vom Händler.

Dazu gehört eine kostenlose App zum Auffinden der ca. 4.000 Ladepunkte, zur Anzeige des Status und für die Preisinfo. Die App (von Bosch programmiert) kann aber auch völlig solo verwendet und der Ladevorgang damit gestartet werden. Es ist sogar ohne eine ZOE möglich damit zu laden, kommt dann aber teurer. Erst nach dem Registrieren der Fahrgestellnummer gilt der Preis von ca. 7ct je Minute an 22kW innogy-Säulen bzw. 38,5ct je Minute am 43kW Schnelllader. Es sieht jedoch so aus, als ob an 22kW-Säulen nur 11kW freigeschaltet werden. Meiner Meinung nach insgesamt ein unattraktives Angebot mit zu hohen Preisen. Das haben VW und BMW deutlich besser gemacht.

Daimler Benz und andere wollen sich zukünftig mit ChargePoint einen eigenen Anteil am Ladegeschäft sichern und selbst Ladesäulen aufstellen, was andere Hersteller höchstens an ihren Servicestandorten für ihre eigenen Kunden machen. Daimlers Ladepunkte zielen aber vermutlich auf die Oberklasse und werden zukünftig Ladeleistungen ähnlich Teslas SuperChargern bieten. Derzeit gibt es sie jedoch nur in den USA, sie sollen nun aber auch in Europa installiert werden. Wie bei vielen der vollmundigen, jedoch relativ substanzlosen Ankündigungen des Konzerns („Ready to Charge“, LOL) glaube ich das erst, wenn ich es sehe…

Was man allerdings schon sehen kann ist Charge&Pay, die ältere Schwester der Z.E. Pass App, ebenfalls natürlich von Bosch programmiert. Was das Laden damit kostet, ist allerdings aus den Foreneinträgen in GoingElectric nicht so klar zu ersehen. Es klingt aber alles danach, dass das Preismodell ähnlich unattraktiv wie beim Z.E. Pass ist. Nur noch etwas teurer, halt Mercedes Premium Strom.

Die ZOE lädt mit dem Z.E.Pass an der mehrfach erwähnten innogy Ladesäule … nur mit 11kW. Na toll. Der Ladevorgang über 19kWh aus unserem Beispiel würde bei dieser Leistung wohl so etwa 3 Stunden brauchen, was einen Preis von etwa €11,94 (180 Minuten je 6,6ct) ergibt. Hier ist also kein direkter Vergleich möglich. Am Schnelllader von allego könnte die 43kW-ZOE vermutlich für etwa €13,47 laden (35 Minuten je 38,5ct), die 22kW-Modelle dagegen für €20,02 (52 Minuten je 38,5ct). Merci, Renault, aber no Merci!

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Tesla

Zum Abschluss noch ein Wort zum Konzept von Tesla, die den ganzen Kokolores mit Ladeverfahren und Tarifen weitgehend umschifft haben, und von vornherein auf eine faire und klare Lösung für ihre Kunden setzen.

Natürlich können auch Tesla-Fahrer sich mit Ladekarten, Chips und Apps ausstatten und zum Beispiel Typ2-Wechselstrom- oder per Adapter ChaDeMo-Gleichstrom-Anschlüsse nutzen. Müssen sie aber meistens nicht. Denn Tesla hat in vielen Ländern sein Netz von sogenannten Superchargern derart ausgebaut, dass man zwischen A und B immer an einem vorbeikommt und dort mit seinem Tesla sehr schnell und bis heute kostenlos aufladen kann.

(In Zukunft wird wohl dafür bei neuen Modellen eine Jahrespauschale fällig.)

Mit seinem pragmatischen Konzept hat Tesla das ganze Herumeiern der Politik und der etablierten Autohersteller – für viele in Deutschland ein und dasselbe – einfach umgangen: Durch teure Fahrzeuge finanziert, und bislang wohl auch unter Verzicht auf irgendwelche Gewinne, wurde ein eigenes engmaschiges Schnellladenetz aufgebaut. Am Standort, beziehungsweise Zielort des Fahrzeuges, laden die Fahrer dann natürlich an den üblichen verfügbaren Stromquellen.

Alle sind nun sehr gespannt auf das Erscheinen des für 2017 und 2018 erwarteten neuen Modell 3 zu einem Preis, der vermutlich um 40.000€ liegen wird. Dieses Fahrzeug könnte dann wohl – wie auch seine großen Brüder – das breiteste Ladeangebot nutzen und wird vermutlich vom Fahrstrom und den Lademöglichkeiten her von allen Elektroautos am günstigsten und simpelsten zu betreiben sein. Dieser Hersteller will offenbar Elektroautos auf die Straße bringen – und er tut es einfach. Punkt.

Na dann: Gutes Laden!

Dieser Artikel ist sehr lang geworden. Ein Monster mit über 5.000 Wörtern. Länger und aufwändiger als ich zu Beginn angenommen habe. Bei der Recherche hat mir ganz schön der Kopf geraucht, aber ich hoffe, sie ist gründlich gewesen und die Angaben im Artikel sind korrekt. Denn leider ist das Thema „öffentliches Laden“ immer noch sehr verwirrend und die Tarife teilweise auch schwer zu durchschauen. Ich hoffe dennoch, etwas Lust auf das elektrische Fahren gemacht und etwas Licht ins Dunkel gebracht zu haben, denn in der Praxis ist es schön und einfach.

In der ganz überwiegenden Zahl der Fälle lade ich meine ZOE am Stellplatz in der Tiefgarage, und das vielleicht ein oder zwei Mal in der Woche. Ich „tanke“ also überwiegend zu Hause und nutze öffentliche Ladeeinrichtungen nur auf Reisen. Wer diese Möglichkeit hat, kann ein Elektroauto sogar bequemer nutzen, als das mit dem Verbrenner möglich ist. Er muss fast nie mehr zur Tankstelle (außer für frische Brötchen) und im Prinzip auch zu keiner Wartung, höchstens wegen der Garantie, bei Tesla nicht mal deswegen.

Und es wird immer noch besser. Das glaube ich sicher!

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