Angekommen. Und weiter geht’s…

Da isser! IONIQ 5 has landed.

Vor beinahe acht Jahren ging das ersthaft für mich los. Das mit dem Elektroauto. Es war ein Schritt, den ich auch rückblickend für richtig halte und der mir neue und schöne Möglichkeiten eröffnet hat. Die ZOE war bis jetzt meine Wahl und für meine Anforderungen das beste erhältliche Produkt. Aber nun ist ein Neuer in der Stadt, der noch viel mehr meiner automobilen Wünsche erfüllt: Der IONIQ 5 übernimmt die Aufgabe. Und er macht das außerordentlich gut.

Versprechungen und deren Einhaltung

Bei Ankündigungen der Automobilindustrie besonders in Bezug auf Elektroautos bin ich grundsätzlich skeptisch geworden. In den letzten Jahren habe ich einfach zu oft erlebt, dass die Darstellung sich überhaupt nicht mit der Realität deckt. Die Eigenschaften der Fahrzeuge werden gern geschönt, ihre Verfügbarkeit ist meist stark eingeschränkt, Termine werden ständig auf später verschoben. Und wenn man ein neues Modell schließlich bestellen kann, dann häufig erst einmal nur in einer „First Edition“ mit wenigen Optionen. Werden die Autos ausgeliefert, funktioniert mitunter vor allem die Software noch nicht richtig. Der Markt ist voller Luftschlösser, Einhörner und leerer Versprechen.

Jeder Hersteller hat da so seinen eigenen Stil. Den von Hyundai erlebe ich zum ersten Mal und bin ziemlich überrascht. Zwischen dem Eindruck, den die Vorstellung des IONIQ 5 mir Ende Februar vermittelt hat, und dem realen Fahrzeug gibt es nur positive Unterschiede: Ich finde das Auto in der Praxis noch viel besser, als es mir bei der Präsentation versprochen wurde. Ich bin davon mehr als begeistert.

Zudem hat Hyundai in meinen Augen auch das Prozedere sehr verlässlich eingehalten. Natürlich gab es aus den allgemein bekannten Ursachen leichte Verzögerungen. Aber schließlich wurde das Auto nur etwa sechs Wochen nach dem ursprünglich angekündigten Auslieferungsbeginn übergeben. Insgesamt waren es nur rund viereinhalb Monate von der offiziellen Marktvorstellung bis zur ersten Fahrt im eigenen IONIQ 5! Ohne Wenn und Aber. Mit fertiger Software und allen Eigenschaften des Sondermodells „Project 45“, das für Europa 3000 mal gebaut worden ist.

Obwohl der IONIQ 5 zur Marktvorstellung in Deutschland noch nicht einmal über eine Zulassung verfügte, hat Hyundai alle seine Hausaufgaben gemacht und ein wirklich außergewöhnliches Elektroauto auf die Straße gebracht.

Spezielle Begabungen

Meine Entscheidung für den IONIQ 5 stützt sich vor allem auf die Möglichkeit, damit auch ein praktikables Zugfahrzeug für den Anhängerbetrieb zu bekommen. Aussehen, Luxus und technische Spielereien sind sicherlich schön und gut, aber wesentlich für die Praxis sind die „inneren Werte“. Und die sind durch die neue Elektro-Plattform von Hyundai auf einem außergewöhnlich hohen Niveau. Vor allem eine besonders leistungsfähige Ladetechnik, verbunden mit einem großen Akku und guter Antriebsleistung, sind die für mich wichtigsten Eigenschaften.

Passt für uns: Rolli im Kofferraum und noch viel Platz

Das von Hyundai zur Einführung aufgelegte Sondermodell „Projekt 45“ bietet durch seine vielen Extras natürlich mehr, als man eigentlich braucht. Aber auch schon in der Basisausstattung des IONIQ 5 bekommt man zu einem vertretbaren Preis (rund €42.000 abzüglich der aktuellen Förderung von beinahe €10.000) ein hochwertiges Fahrzeug mit großem Innenraum, das mit einem vollen 56kWh-Akku weit fahren und sehr schnell laden kann. Je nach entsprechender Zusatzausstattung sind Anhängerbetrieb und auch noch größere Reichweite möglich.

Wer also ein Reisefahrzeug sucht, das bis zu vier Passagiere – und vielleicht ihre Fahrräder – sehr komfortabel, flott und mit nur kurzen Ladepausen über weite Strecken befördern kann, kann es mit dem IONIQ 5 bekommen. Wer ein luxuriöses Ambiente dabei haben möchte, erhält es ebenfalls. Auf Wunsch können Assistenzsysteme beim Fahren und bei der Vermeidung von Fehlern helfen. Alles nur eine Frage der entsprechenden Konfiguration – und des finanziellen Rahmens. Und schließlich ist es sogar möglich, mit dem IONIQ 5 einen Wohnwagen mit 1.600kg Gewicht zu ziehen. Für mich war das der entscheidende Faktor.

Wie praktikabel das ist, wird sich zeigen, denn meine Anhängerkupplung ist noch nicht montiert. Das kann wohl auch noch etwas dauern, denn der deutsche Zulieferer ist offenbar leider auch ein Opfer der Flutkatastrophe geworden, die kürzlich so viel zerstört hat.

Was ich jedoch nach einem Monat mit dem Auto bereits sagen kann: Alles funktioniert. Und zwar bemerkenswert gut. Im Folgenden gehe ich auf das näher ein, was ich bereits genutzt oder auch nur ausprobiert habe. Meine Beurteilung ist je nach Perspektive und Bewertung natürlich nicht für jede und jeden gültig, aber vielleicht ein Anhaltspunkt für eine eigene Einschätzung. Und: „Das beschriebene Fahrzeug verfügt über Sonderausstattung“. Was man davon nutzen will oder überhaupt braucht, bleibt selbstverständlich eine persönliche Frage. Inzwischen kann der IONIQ 5 ja ganz individuell konfiguriert werden.

Fahren und Laden

Das Auto ist kein Cityhopper. Das steht mal fest. Zehn Zentimeter mehr Breite als die ZOE und 60cm mehr Länge sind in Berliner Seitenstraßen schon mal eine Ansage. Aber noch mehr sind es die drei Meter Radstand und der recht große Wendekreis, die durchaus mal etwas Schwierigkeiten machen können.

Unterstützung beim Rangieren und auch beim Einparken bieten allerdings die Kameras, Sensoren und Assistenten, mit denen das Auto ausgestattet sein kann. Kein Problem, damit auch in der Enge einer Tiefgarage zurecht zu kommen, wenn der Knopf für die Parkkameras gedrückt oder die Fahrstufe auf „R“ geschaltet wurde. Rundumsicht und Abstandswarner an allen Ecken machen es möglich, ohne Schäden auch in schmale Lücken zu kommen.

Rundumsicht hilft beim Rangieren

Seine Stärke spielt der IONIQ 5 aber unterwegs auf Landstraßen und der Autobahn aus: Sehr leise kommt man flott voran, mit auch für E- Autos besonders kräftiger Beschleunigung, äußerst komfortabel durch sehr viele Einstellmöglichkeiten für Sitze, Heizung und Kühlung. Bei etwa 25° Außentemperatur, mit Tempomat auf 130 und aktiver Klimaautomatik brauchte das Auto etwa 22kWh auf 100km. Der 72kWh Akku reicht also auf der Autobahn für 300km am Stück oder mehr.

Alle Infos im Blick und akzeptabler Verbrauch (seit dem letzten Laden) auf der Landstraße

Lädt man an einem HPC-Ladepunkt, zum Beispiel von IONITY, Aral oder EnBW, dann braucht es nur rund 20 Minuten, um von 10% auf 80% Akkustand zu kommen. Das ist ein typischer Ladehub bei längeren Strecken, der weitere 300km bei 120 bis 130km/h möglich macht. Die Fahrtzeit über längere Strecken lässt sich somit durch diese Kombination aus Akkukapazität, Verbrauch und Ladeleistung der von Verbrennern gut angleichen.

Boost! 211.000 Watt am HPC Ladekabel bei ARAL (Wittenburg)

In der Regel kann man ja längere Distanzen selten zurücklegen, ohne zwischendurch auf Geschwindigkeitsbeschränkungen zu stoßen, was den Verbrauch entsprechend senkt. Bei längeren Baustellen und dichtem Verkehr stehen daher auf der Autobahn auch mal 19kWh im Display, in der Stadt sind um die 17kWh typisch. Passt man seine Geschwindigkeit und Fahrweise entsprechend an, halte ich 400km auf Langstrecken und über 450km in der Stadt mit einer Ladung für problemlos möglich. Umgekehrt kann man natürlich auch weit über 40kWh auf 100km verballern, wenn man im Bereich der Höchstgeschwindigkeit agiert, die mit rund 190km/h angezeigt wird.

Elektrofahrzeuge gehen eben sehr effektiv mit Energie um. Weniger oder mehr Last, also Geschwindigkeit, Beschleunigung, Wind oder Steigung/Gefälle, wirken sich auf den Durchschnittsverbrauch viel stärker aus, als man das beim Verbrennungsmotor empfindet. Der braucht schon grundsätzlich mehr Energie, auch wenn man sich langsam oder überhaupt nicht bewegt, weil er neben der Antriebsleistung sehr viel Wärme erzeugt, die verloren geht. Dort gleicht man das aber eben einfach mit einem größeren Tank aus und erreicht mit geringen Zusatzkosten eine größere Reichweite.

Beim E-Auto muss man sich vor allem entscheiden, wie oft man laden möchte, wenn man seine Reisegeschwindigkeit bestimmt. Höherer Energieverbrauch bedeutet hier nicht nur „ein paar Liter Mehrverbrauch auf 100km“, sondern ein deutlich kleineres Intervall bis zum notwendigen Ladestopp. Der fällt aber beim IONIQ 5 erfreulich kurz aus, wenn man den geeigneten Ladepunkt aufsucht.

Interessant wird das Verbrauchsverhalten natürlich noch im Winter werden. Dort sinkt bekanntermaßen die Energieabgabe eines Akkus. Der IONIQ 5 kann aber mit Batterieheizsystem ausgestattet sein, was bei kalten Temperaturen die Akkuleistung optimieren soll.

Kraftwerk immer dabei

Für die Erzeugung von Fahrstrom eher sinnlos, für Camper aber toll: Das Solardach des IONIQ 5 in Verbindung mit der 230V-Steckdosen außen und innen. Im Freien geparkt hat das Auto im Sommerurlaub damit durchschnittlich etwa 0,8kWh am Tag erzeugt. Einfach so. Das reichte sogar aus, um den täglichen Strombedarf des Wohnwagens zu decken: Kaffeemaschine, E-Bike, 12V-System für Licht, Umluft, Warmwasser zum Duschen oder für den Abwasch, alles ließ sich ohne den Stromanschluss des Campingplatzes über die 16A-Außensteckdose des Autos versorgen. Und dabei wurde die Antriebsenergie nicht angetastet.

Solarstrom-Ernte: 8,5kWh in 11 Tagen

Leider ist das Feature 230V-Steckdose bzw. „vehicle-to-load“ (V2L) bei frei konfigurierten Fahrzeugen nur in den Auststattungspaketen TECHNIQ und UNIQ enthalten und das Solardach kostet dann zusätzlich €1.500 Aufpreis. Unter dem Aspekt, dass viele Campingplätze im Süden mitunter wackelige Stromanschlüsse haben und den Strom oft auf 4A, also maximal rund 1000 Watt, begrenzen, kann das Kraftwerk im Auto jedoch ein ganz nützliches Extra sein. Und eine Solaranlage, eine große Speicherbatterie und ein 230V-Inverter für den Camper kommt immerhin auch schon auf um die €5.000.

E-Bike-Akku laden, Wohnwagen versorgen – kein Problem mit der V2L-Funktion

Bei den heftigen Gewittern, die wir diesen Sommer erlebt haben, und anderen extremen Wetterereignissen kann das V2L-Feature als Notstromaggregat bei Stromunterbrechungen unter Umständen ebenfalls sehr hilfreich sein. Grundsätzlich ist auch die Verwendung als stabilisierender Puffer im Stromnetz (V2G) denkbar, derzeit aber noch nicht möglich.

Auch im Innenraum gibt es eine solche Steckdose, falls man während der Fahrt 230V-Geräte laden oder betreiben möchte. Eine Einstellmöglichkeit im System verhindert übrigens, dass bei externer Stromabgabe die Akkuladung unter den gewünschten Mindestwert sinkt.

Die Assistenten

Oben ja bereits erwähnt, gibt es noch eine weitere, schier endlose Zahl an Gizmos, Piepsern und Knöpfchen, die beim Project 45 mehr oder weniger sinnvoll dem Fahrer oder der Fahrerin unter die Arme greifen. Hört sich oft gut an, ist in der Praxis dann aber auch mal eher störend. Einige der Features werde ich nach dem Ausprobieren dann wohl nicht mehr nutzen und abschalten.

So macht der etwas an autonomes Fahren erinnernde Highway Drive Assist (HDA 2.0) für mich in der praktischen Anwendung weniger Sinn. Statt selbst auf die jeweils gültige Geschwindigkeit acht zu geben und ggf. einfach den Fuß vom Pedal zu nehmen, muss man wie ein Schießhund aufpassen und mit einem Knopfdruck jeweils die automatische Anpassung bestätigen, wenn das System eine Begrenzung erkennt. Entsprechend umgekehrt, wenn es wieder schneller weiter gehen kann.

Statt einfach wie gewohnt Auto zu fahren muss man ersatzweise eine Art Videospiel bedienen, bei dem ein „Pling“ dann immer eine Reaktion erfordert. Wenn das Ganze (noch) nicht vollständig selbständig arbeiten kann, dann kann man es auch ganz lassen und es abschalten, ist in diesem Fall meine Meinung.

Schilder werden ebenfalls nicht ganz verlässlich und rechtzeitig genug erkannt, um dem Assistenten die automatische Anpassung an erlaubte Geschwindigkeiten zu überlassen. Ich bezweifle, dass man das mit Updates lösen werden und ich dann darauf vertrauen kann. Dafür sind bei einem Fehler einfach die juristischen Konsequenzen zu heftig.

Toll sind dagegen aus meiner Sicht die deutlichen Warnungen vor Querverkehr, Fahrzeugen im toten Winkel oder sich schnell nähernden Überholern. Ebenfalls die Anpassung der im Tempomat eingestellten Geschwindigkeit an das vorausfahrende Fahrzeug finde ich Klasse. Besonders im Stau und bei stockendem Verkehr – also dem Nomalzustand auf dem Berliner Stadtring – kann man dem Auto dann sogar das Lenken und die Geschwindigkeitsregelung komplett überlassen. Hier arbeitet es vielleicht präziser und aufmerksamer als man selbst. Sehr entspannend.

Das vollautomatische Einparken muss ich dagegen noch ausgiebiger testen, um mir ein abschließendes Urteil zu bilden. Viele Parklücken, die man im Alltag bedenkenlos nutzen würde, werden vom Assistenten als zu eng abgelehnt. Auch hier stellt sich also die Frage, ob man es nicht selbst schneller und besser erledigen kann: Wenn die Lücke ohnehin groß genug ist, braucht man keine weitere Hilfe (dank Kameras und Piepsern) und wenn sie etwas klein erscheint und man Unterstützung begrüßen würde, verweigert der Assi ohnehin den Dienst.

Es gibt allerdings Ausnahmen: Bei schlechter Sicht durch Regen oder Dämmerung etc. habe ich sowohl die Lenk-, als auch Abstands- und Geschwindigkeitsassitenten als hilfreich und beruhigend empfunden. 16 Augen sehen eben doch mehr als zwei…
Vielleicht ist hier auch der Parkassist eine Erleichterung und hilft dabei, die früher schon entstandenen Schäden durch Hindernisse, die man übersehen hatte, zu vermeiden.

Was ich schon genutzt habe, ist übrigens das ferngesteuerte Ausparken. Dabei fährt man das Auto per Schlüssel von außen. Nicht ganz so flott wie Mr. Bond seinerzeit mit seinem NOKIA Communikator, aber immerhin stoppt das Auto falls jemand oder etwas zu Nahe kommt und natürlich, wenn man den Finger vom Knopf nimmt. Wenn der Abstand zwischen den Parkenden zum Beispiel zu klein geworden ist und man sich zwischen die Autos quetschen müsste, ist es schon bequem, das Auto erst einmal aus der Lücke holen zu können.

Grundsätzlich lässt sich die Mühle übrigens auch ferngesteuert einparken. Das dürfte allerdings zu mittleren Menschenansammlungen führen, wenn man es halbwegs auffällig inszeniert. Das Auto fährt dabei unter wildem Steuerdrehen sehr präzise hin und zurück – während niemand drinnen sitzt! Wenn man den Schlüssel in der Hosentasche bedient und unbeteiligt tut, ist das bestimmt eine ziemliche Show.

Da staunten einige: Destination Loading eines IONIQ 5 mit NRGKick und Solarzelle

Apropos Show: Neben allem anderen ist der IONIQ 5 derzeit ein echter Hingucker. Man kommt sich ein wenig wie ein Promi vor, weil an der Ampel ständig Fotos gemacht werden und einem Leute freundlich zuwinken oder nach dem Preis und dem Namen des Autos fragen. Der IONIQ 5 ist halt wirklich auch äußerlich etwas ganz besonderes und sticht aus anderen Produkten im E-Auto-Markt ziemlich hervor.

Mit ein Grund, sich dafür zu entscheiden. Wie die ZOE seinerzeit und in ihrer Fahrzeugklasse, stellt der IONIQ 5 eine Nummer größer aktuell für mich die interessanteste und beste Kombination aus Preis und Leistung dar. Der eine oder die andere wird das vielleicht ja ebenso sehen.

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